La incertidumbre del corredor mediterráneo

Martes 18 de diciembre de 2012. La ministra de Fomento, Ana Pastor, presentaba oficialmente en Castellón el proyecto de implantación del ancho UIC (internacional) en el corredor mediterráneo con una inversión de 1.400 millones. Pastor habló entonces de que se habían superado las dificultades del proyecto, que había dejado de ser un power-point (coletilla que posteriormente ha repetido en cada intervención sobre esta infraestructura) y la falta del ancho de vía internacional «supone una limitación de la riqueza de esta tierra», en referencia a la Comunitat.

Aquel mismo día, además, Europa volvía a respaldar el corredor mediterráneo -definido como la doble plataforma diferenciada para pasajeros y mercancías- como infraestructura prioritaria y, a su vez, los empresarios valencianos se mostraban satisfechos con el arranque del proyecto aunque con cautela por los plazos de ejecución, ya que únicamente se había licitado una obra, la de Moncofa-Castellón. "Debe ser 2015, no vamos a dar ni un día más de plazo", comentó entonces el presidente de Pro-AVE, Federico Félix.

Dos años y medio más tarde la fotografía es la misma, con apenas unas variaciones: el eje mediterráneo forma parte de la red transeuropea de transportes y los empresarios siguen reclamando celeridad en unas obras que se consideran claves para la economía, y especialmente las exportaciones, de la Comunitat. Sin embargo, continúan hablando de "incertidumbre" sobre el estado de las obras, como aseguraron hace unas semanas las patronales y las distintas asociaciones valencianas cuando escenificaron de nuevo su plante al Gobierno central por la marginación de la Comunitat en inversiones en infraestructuras.

Porque aunque Fomento fijó como 2015 la fecha de llegada del corredor a Castellón y Valencia y 2016 a Alicante, el ritmo actual de las obras genera dudas entre los empresarios y entidades como Ferrmed o la Cámara de Contratistas de la Comunitat. Y la visita del secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, a Castellón no contribuyó a despejarlas ya que sólo confirmó la llegada de la alta velocidad a Castellón antes de que acabe este año.

Del AVE regional aseguró que estaría "este curso" pero en la parte de Alicante las obras del intercambiador de ancho de La Teja se formalizaron a finales de mayo y el plazo de ejecución de las obras es de ocho meses. Además, esta misma semana aún se exponía a información pública un expediente de expropiación forzosa para el "proyecto básico de acometida de agua del cambiador de ancho de La Teja", según la resolución publicada en el BOE el jueves.

Sobre el papel, todas las obras del tercer carril están licitadas y adjudicadas (por lo menos las de mayor entidad). Sobre el terreno, el ritmo de los trabajos y la modificación del proyecto inicial han provocado que los plazos anunciados se hayan incumplido.

Pero la presentación del proyecto de Presupuestos para 2016 han echado un nuevo jarro de agua fría. El tercer carril no estará acabado hasta 2017

No obstante, en el caso del tramo entre Valencia y Castellón, Fomento, a través de Renfe, sí que ha marcado en rojo una fecha: el 14 de diciembre. Y lo hizo con el anuncio de las modificaciones de horarios que entrarán en vigor a partir de hoy tanto en la Comunitat como en Cataluña, Aragón y Andalucía por los trabajos de implantación del tercer carril entre Castellón y Valencia, que provocarán retrasos horarios y la supresión de varios trenes.

La actuación se centrará en las inmediaciones de Alboraya y el túnel de Cabanyal (donde todavía no se ha hecho el acopio de material). Dado que no habrá corte total del tráfico ferroviario y las obras durarán varios meses, el tiempo juega en contra del corredor.

De internacional a mixto

El tramo entre la capital del Turia y la de la Plana ha traído también otra sorpresa bajo el brazo: el cambio del proyecto inicial, que implica que del ancho internacional en las dos vías se haya pasado al cambio en una única vía. Así, habrá ancho mixto "en una primera fase" y la otra vía "seguirá en ancho ibérico", según confirmaron fuentes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) a este diario.

En la práctica esto implicará que los trenes de alta velocidad únicamente podrán circular por una vía mientras que la otra quedará para el tráfico de Cercanías, con más de un centenar de convoyes entre Castellón y Valencia en un mismo día. Es, además, la justificación que el número dos de Fomento dio durante su visita a la Comunitat.

Hasta ahora, en este caso (donde el grueso de las obras arrancaron en enero del año pasado), sólo se había hablado del cambio de ancho en las dos vías. De hecho, el proyecto presentado por Fomento en diciembre de 2012 recogía el ancho internacional para la vía recayente en el lado montaña y el tercer carril en la vía lado mar en el caso de Castellón-Sagunto y, entre esta localidad y Valencia, ancho mixto gracias al tercer carril.

En este tramo de la infraestructura ferroviaria sí que ha finalizado la renovación de vía entre Moncofa y Castellón, así como la sustitución de traviesas entre el primer municipio y Alboraya, punto donde mañana comenzarán los trabajos, según la previsión de Adif. Además, se encuentran licitadas -que no adjudicadas- las obras de implantación de ancho mixto en una de las vías del acceso a la estación de Castellón (desde la boca sur del túnel hasta la estación). De nuevo, otra piedra en el avance del corredor.

Esta modificación en el proyecto inicial no es la primera, pues también se ha aplicado en el tramo entre Vandellós y Castellón, en concreto hasta Vinaròs. Aquí la explicación dada por el organismo dependiente de Fomento, y que la propia ministra ha reiterado en alguna ocasión para justificar la demora en los trabajos, es que se ha ajustado "a la solicitud de los operadores ferroviarios, desarrollando una primera fase con una vía de ancho mixto y otra de ancho ibérico y revisando los plazos para permitir la adaptación del material rodante". El planteamiento inicial era ancho internacional (o estándar) en las dos vías.

De ahí que aunque las actuaciones entre Vinaròs y Vandellós se adjudicaran en abril del año pasado, unos meses más tarde, en julio, se firmase el acta de replanteo negativo de las obras. En este sentido, Adif confirmó que la obra se encuentra "sin empezar" y "se está estudiando la modificación del contrato, como consecuencia del cambio de esquema, es decir, dejar una vía en ancho mixto y otra en ibérico". Por ello, la previsión es que la finalización de las obras sea en julio de 2016.

La situación es distinta en el trayecto que discurre entre Castellón y Vinaròs, donde las máquinas y los operarios siguen trabajando. Así, según los datos facilitados por Adif, se han ejecutado los trabajos de levante de una vía de los tramos experimentales de vía en placa (en el entorno de Les Palmes), instalación de vía y balasto.

Pero la paralización entre Vinaròs y Castellón no es el único escollo en el tramo norte del eje mediterráneo, pues entre Castellbisbal y Martorell la implantación del ancho internacional va al ralentí por problemas técnicos a pesar de haberse adjudicado las obras en junio de 2014. Este es un punto sobre el que ha alertado en varias ocasiones el lobby ferroviario Ferrmed ya que los trenes comparten vías con algunas líneas de Cercanías de Cataluña. Entre Tarragona y Vandellós, considerado un cuello de botella al ser una variante con 1,5 kilómetros de vía única, los trabajos también avanzan con cuentagotas.