La verdadera historia del AVE

Con la llegada del AVE a Valencia, dentro de unos días, se cierra en parte la historia maldita de las comunicaciones entre nuestra comunidad y el centro de España.

Todavía tendremos una estación provisional, queda un largo trecho para disfrutar de la definitiva intermodal pasante, y nos faltará aún llegar a Alicante y a Castellón.

Pensar que las dificultades con las que nos hemos topado han sido casuales sería fruto de la ignorancia o de la ingenuidad. No, hoy podemos decir con la perspectiva suficiente que ha sido una historia de héroes y también de villanos.

¿Por qué nos ha ocurrido todo esto?

De la historia que voy a relatar se saca la conclusión que todos adivinan. Nuestro modelo de Estado y nuestra ley electoral son tan deficientes que las decisiones fundamentales no se toman en función del interés general de la nación sino que dependen muchas veces de pequeños partidos nacionalistas que a cambio de asegurar la gobernabilidad del país desequilibran a su favor las decisiones que debían de ser justas y objetivas.

No solo eso, además utilizan ese poder para torpedear los intereses legítimos de otras comunidades cuando entran en colisión con los propios. En la historia que vamos a contar no han faltado también actuaciones pasivas o deficientes de algunos de nuestros políticos, suplidas en parte por la propia sociedad civil. No ha sido solo el ferrocarril. La autovía (A-3) Madrid- Valencia fue postergada casi 20 años, siendo Lerma nuestro presidente autonómico y estando en el poder el PSOE. Las consecuencias de aquel absurdo retraso fueron letales para la economía valenciana y para el puerto de Valencia y muy beneficiosas para el de Barcelona. Por eso resultó tan doloroso que el ministro Borrell, nacido en esa comunidad, y el presidente Bono se enfangaran en una absurda guerra de varios años, tal vez pactada, empeñado el ministro en que para llegar a Valencia había que destrozar el paraje natural de las hoces del Cabriel mientras Bono aseguraba que habría que pasar por encima de su cadáver.

Lerma, nuestro presidente, mientras tanto hacía el don Tancredo.

La cosa era de risa, como demostró el proyecto patrocinado por la Confederación de Empresarios Valenciana (CEV), redactado por el ingeniero Claudio Gómez Perretta que puso sobre la mesa el trazado actual en el que se pasaba por Contreras sin daño ambiental alguno. El ridículo se llevó por delante al entonces Director General de Carreteras que era también catalán y que dimitió.

Justo es decir que fue el Partido Popular siendo Zaplana presidente y ministro Arias Salgado el que tuvo que resolver un problema que esquilmó nuestra comunidad en bienes y en vidas humanas.

Y llegó el ferrocarril. ¿Saben ustedes que estando Valencia a tan solo 300 km en línea recta de Madrid el trazado del ferrocarril actual tiene 500 Km?

Esta curiosa situación se la debemos al Marqués de Salamanca, ilustre prócer que en el siglo XIX consiguió que primara Cartagena sobre Valencia a la hora de diseñar la conexión entre Madrid y el Mediterráneo.

La dificultad orográfica del paso por Contreras fue un argumento que también nos postergó.

Bien, estábamos a finales de la década de los noventa, hacía casi ocho años que se había terminado el AVE Madrid-Córdoba-Sevilla, la conexión de alta velocidad con Valladolid estaba lanzada al igual que la de Zaragoza-Barcelona e incluso se ultimaba ya la unión con Málaga.

Valencia, a tan solo 300 Km de Madrid, la tercera capital de España, el puerto más importante del país, con la previsión de número de viajeros más alta, según todos los estudios, no estaba ni siquiera en marcha. Era un despropósito, sobre todo porque todos los expertos señalaban que el primer AVE que debería haberse hecho en España era el Madrid-Valencia-Barcelona, cerrando el llamado triángulo de oro.

Por fin nos llegó el turno. Nuestra Generalitat se adelantó al Gobierno Central e incluso encargó un avance de proyecto del paso de Contreras a un grupo de ingenieros entre los que estaba otra vez Gomez Perretta, por lo que mi información es lógicamente de primera mano. Y de pronto todo se torció otra vez, de nuevo el maleficio.

Con los años he llegado a elaborar alguna hipótesis de lo sucedido. Alguien en el ministerio que dirigía Arias Salgado, tal vez su director general de Ferrocarriles, Manuel Niño, debió de pensar: En lugar de construir una costosa nueva línea de AVE entre Madrid-Valencia, teniendo en cuenta que hay que llegar también a Alicante y que el presidente Bono nos exige que Albacete siga estando en esa línea, ¿por qué no arreglamos el ferrocarril actual y nos ahorramos más del 70% del presupuesto?

¿Pudo haber alguna interferencia política proveniente del Pacto del Majestic? Es una versión que yo no puedo confirmar.

O sea que nuestra ciudad seguiría quedándose a más de 500 km de Madrid y conectada con una línea que no era ni siquiera de Alta Velocidad. El tiempo estimado estaría entre dos horas y media y tres horas. Estando a la mitad de distancia que Barcelona íbamos a tardar más tiempo. Era la catástrofe.

La alarma volvió a surgir del mismo ingeniero citado, cuando la propia Dirección General de Transportes de nuestra Generalitat hizo suyo este planteamiento y paró los estudios en marcha sobre el paso de Contreras.

Es decir, nuestro propio Gobierno pudo pensar que está hipótesis no era tan mala para Valencia y desde luego no perjudicaba en nada a la ciudad de Alicante.

Fue entonces cuando formamos el Foro Cívico Valenciano, junto a conciudadanos comprometidos como Juan Valero de Palma, para impedir este tremendo despropósito que condenaba a nuestra ciudad para siempre. Y la batalla fue ardua. Llegamos incluso a montar una mesa informativa en la calle Colon, que muchos valencianos recordaran. Dos periodistas extraordinarios de LAS PROVINCIAS y el Levante, Vicente Fayos y Vicente Aupi, fueron nuestros valedores.

Recuerdo un desayuno mano a mano en un hotel de Albacete con el Presidente Bono, en el que intenté convencerle de que el AVE directo, por Cuenca, era favorable a su Comunidad pues todas las ciudades de Castilla la Mancha tendrían con este trazado alta velocidad. Igual que recuerdo las manifestaciones que organizamos junto a los conquenses. Y cómo olvidar los actos públicos conjuntos con la Plataforma AVE de Federico Félix, que fue un protagonista fundamental junto a Jiménez de la Iglesia, presidente entonces de la CEV y Gregorio Martin del Instituto de Robótica.

Todos nosotros tuvimos el soporte técnico común del ingeniero Gomez Perretta.

Hay que decir que tanto la Alcaldesa como la oposición socialista valenciana se alinearon a favor del trazado directo.

Llegó entonces la rectificación. Primero de nuestro gobierno autonómico y de su presidente Zaplana que tuvo los reflejos necesarios para entender que la única solución posible era la del AVE directo por Cuenca. Esa había sido nuestra argumentación en la carta que le habíamos dirigido dos años atrás. Y luego fue el ministro Álvarez Cascos, todavía en tiempos del partido popular, el que consiguió cerrar un pacto histórico con nuestro Presidente y Bono. El final era feliz porque se conseguía un trazado en Y con una bifurcación en Motilla hacia Valencia por un lado y hacia Albacete, Alicante y Murcia por el otro. La mejor de las soluciones no solo para Valencia sino también para Alicante y las otras ciudades. Pero además, nuestro Conseller lograba un compromiso importante para cerrar el arco mediterráneo desde Alicante a Castellón. Enderezado el entuerto de los trazados solo había que hacer una cosa, mantener la tensión necesaria para que el nuevo gobierno salido de las elecciones del 2004 respetara el acuerdo y los plazos. Y para ser justos hay que decir que en esa tarea tanto la sociedad civil, con los empresarios a la cabeza, como el Gobierno valenciano han tenido una actuación notable.

Pero no todo se ha conseguido, nos faltan aún tres cosas vitales: cerrar la conexión en AVE desde Castellón a Tarragona y Barcelona, el deseado Corredor mediterráneo de mercancías y la anhelada conexión por ferrocarril en ancho europeo con Francia y el Cantábrico a través de Zaragoza. No hay que bajar la guardia.