Más de dos décadas reclamando el AVE entre Valencia y la capital de España

Han transcurrido 18 años desde que España echó la casa por la ventana para celebrar por todo lo alto la Exposición Universal de Sevilla y las Olimpiadas en Barcelona. Aquel 1992, con una crisis económica larvada que explotó a finales de ese año, supuso la remodelación y embellecimiento de la ciudad Condal, mientras que la capital andaluza experimentó en abril la revolución de los transportes con la llegada del primer ferrocarril de alta velocidad, el AVE.

La decisión de construir un tren que comunicara Madrid con Sevilla a más de 200 kilómetros por hora la adoptó el sevillano Felipe González, presidente del Gobierno. No era una tecnología nueva (la inventaron ingenieros franceses a finales de los años 60), aunque en España era una absoluta desconocida para el gran público.

La construcción de este ferrocarril hizo abrir los ojos a parte del empresariado de Valencia, que en 1989, hace ya 21 años, vio las posibilidades de esta infraestructura para la capital de la Comunitat.

Javier Sáez de Cosculluela, ministro de Obras Públicas desde 1985 hasta 1991, se convirtió en el hombre del Gobierno González que puso en marcha el tren de alta velocidad de Madrid a Sevilla, pero también fue el encargado de decir no al AVE para Valencia, del mismo modo que hacía avanzar a paso de tortuga la construcción de la autovía A-3 Madrid-Valencia. Ni la vio culminada como ministro él ni su sucesor en la cartera, el también socialista Josep Borrell.

Cosculluela pasó a la historia de la Comunitat como un ministro ineficaz, nocivo para los intereses valencianos entre 1985 y 1991, aunque sí es cierto que inició la construcción del by-pass. La misma línea siguió su sucesor en el cargo, Josep Borrell, que con la anuencia de su jefe de partido y de Gobierno, Felipe González, se dedicó a impulsar el AVE Madrid-Barcelona que circulaba por todas las capitales de provincia catalanas y hacía caso omiso a las reclamaciones que le llegaban desde Valencia.

Fue la época en la que se hablaba de la disyuntiva entre alta velocidad y velocidad alta. O lo que es lo mismo, un AVE de primera o un tren menos rápido, de segunda. A la Comunitat Valenciana le asignaron un AVE de segunda que, además, nunca se llegó a construir. Ya en aquella época el trayecto ferroviario entre Valencia y Madrid se realizaba dando un gran rodeo: los convoyes salían desde la Estación del Norte y se dirigían hacia Xàtiva, para encaminarse desde allí hacia Albacete y desde la capital manchega hasta Alcázar de San Juan, para enfilar hacia Madrid. Alrededor de 500 kilómetros, cuando en línea recta la distancia entre la capital de España y la capital del Turia es de unos 300 kilómetros.

La Cámara de Comercio, la CEV, CIERVAL y la Asociación Valenciana de Empresarios, las fuerzas vivas y representativas de los empresarios valencianos impulsaban el debate y reclamaban dos cuestiones básicas en cuanto a infraestructuras del transporte; la conclusión de la autovía Valencia-Madrid y el AVE. La oposición política, entonces Alianza Popular, se encontraba pensando más en sus continuas crisis internas nacionales que en las necesidades de la Comunitat, hasta que José María Aznar lo refundó y pasó a ser Partido Popular. La otra formación que se hizo eco de estas peticiones fue Unión Valenciana, partido valencianista creado y sostenido por el emprendedor Vicente González Lizondo.

Dos empresarios destacaron entre los demás en su propuesta de construir un AVE que conectara Madrid con Valencia: Pedro Agramunt, presidente de la CEV y CIERVAL, y Federico Félix, presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios.

El 14 de abril de 1989 fue una fecha clave para la historia reciente de la Comunitat Valenciana y, especialmente, para el AVE. Ese día, aniversario de la proclamación de la II República española, los empresarios de la Comunitat celebraban la denominada Cumbre de Orihuela. El Gobierno de la nación estaba construyendo la nueva línea férrea Madrid-Sevilla.

Se reunieron en esa ciudad de la Vega Baja representantes de las Cámaras de Comercio de las tres provincias de la Comunitat, de las patronales de Castellón, Alicante y Valencia, de la Confederación Empresarial, de la Bolsa de Valencia, de la Feria de Alicante y de la de Valencia. Todos los empresarios importantes de la Comunitat estaban allí congregados. El director de orquesta era Pedro Agramunt, presidente de la Confederación Empresarial Valenciana y de la patronal autonómica, CIERVAL.

Hablaron de economía y de política y extrajeron conclusiones plasmadas en un documento. En materia de infraestructuras del transporte plantearon dos grandes reivindicaciones al Gobierno central: la autovía Valencia-Madrid y la construcción de un tren de alta velocidad que uniera ambas ciudades. También defendieron el trasvase del Ebro. Era la primera vez que de manera pública una parte de la sociedad civil valenciana reclamaba el AVE al Gobierno central.

Pedro Agramunt saltó a la política un par de meses después, fue candidato a la presidencia de la Generalitat y desde la oposición reclamó la construcción del AVE. Hoy es senador por el PP. Federico Félix dejó la presidencia de la Asociación Valenciana de Empresarios, y además de sus negocios, preside la Fundación Pro AVE, cuyo fin, y en ello se ha empeñado Félix todos estos años, se culmina hoy con la llegada del tren de alta velocidad a Valencia.

Lo máximo que arrancaron estos empresarios del Gobierno de Felipe González fue convertir algunos tramos del tren Madrid-Valencia en una línea de Velocidad Alta. Los entonces gobernantes de la Generalitat, Joan Lerma como presidente y Eugenio Burriel como su conseller de Obras Públicas, compartían formación política con González y también el criterio en materia de transporte e infraestructuras. Ni Lerma ni Burriel alzaron la voz para reclamar a su jefe de filas que terminara de una vez la autovía Valencia-Madrid (estaban paralizadas las obras en el entorno del embalse de Contreras) ni tampoco dieron un puñetazo sobre la mesa para pedir al Ejecutivo una línea ferroviaria de alta velocidad que conectara de la manera más directa Madrid con Valencia. Agramunt recuerda todavía que en aquellos finales de los 80 y principios de los 90 Lerma y Burriel ni se creían ni apoyaban la construcción de una línea ferroviaria de alta velocidad que uniera Valencia con Madrid.

Transcurridos los fastos del 92, la Expo y las Olimpiadas, la reclamación del AVE empezó a capitanearla el PP, con Pedro Agramunt al frente y Eduardo Zaplana que lo sustituyó. Pero el protagonismo reivindicativo lo cobró, desde 1991, Rita Barberá ya como alcaldesa de Valencia. También se creó una plataforma de la sociedad civil para reclamar la infraestructura.

Tras la victoria electoral del centro derecha en las elecciones autonómicas de 1995, PP y UV formaron gobierno. A Felipe González le quedaba un año en La Moncloa. En 1996 José María Aznar ganó los comicios generales que lo catapultaron a la presidencia del Gobierno. Aznar sí se había comprometido a poner en marcha el AVE Madrid-Valencia. Cogió el país sumido en plena recesión económica y su ministro Rafael Arias Salgado, durante los casi cuatro años que fue responsable de Fomento, estuvo dándole vueltas, proponiendo trazados, hablando con el entonces presidente de Castilla-La Mancha, José Bono y con el de la Comunitat, Eduardo Zaplana.

Eran los años en los que el parque temático Terra Mítica empezaba a dejar los despachos para trasladarse hacia Benidorm, el municipio del que Zaplana había sido alcalde. El jefe del Consell había nacido en Cartagena pero buena parte de su vida la tenía en Benidorm, de donde era su familia política, y en Valencia, donde estudió Derecho y residía.

Eduardo Zaplana quería a toda costa un AVE para Alicante y una conexión con Benidorm para potenciar su potencial turístico. Esta postura suponía que el tren tendría un recorrido similar al que hasta hoy realizará el Alaris, lo que implicaba que Valencia no dispondría de un AVE lo más directo posible con Madrid.

La posición de Zaplana contrastaba notablemente con la defendida por la alcaldesa de Valencia, Rita Barberá, y los empresarios. El jefe del Consell se apoyaba, en cierta medida, en los intereses de Castilla-La Mancha, que pretendía mantener a toda costa que el trayecto entre Valencia y Madrid siguiera pasando por Albacete con el fin de acercar el trazado a Alicante.

Fueron cuatro años de debate interno e intenso, de retrasar el proyecto, mientras otras líneas de alta velocidad sí se estaban construyendo o se encontraban en avanzada fase de redacción de los proyectos: las de Barcelona, Valladolid y Málaga

Una fecha señalada fue el 13 de abril de 1999. Zaplana, Gallardón y Bono firmaron un convenio para la construcción del AVE. Fue una declaración de intenciones, de buena voluntad. Y otra fue el 17 de septiembre de ese mismo año, cuando el Consejo de Ministros encomendó la construcción de la línea al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), empresa pública del Ministerio de Fomento.

Pero hasta que Francisco Álvarez Cascos se puso al frente del Ministerio de Fomento no hubo un avance significativo. Dos meses después de tomar posesión, el 15 de junio de 2000, subió al estrado del Congreso y propuso una variante del denominado trazado norte. Una opción que contentaba a todas las partes. Incluía en el trayecto a Cuenca; no dejaba de lado a Albacete, que seguiría conectada con Valencia, y era paso obligatorio para viajar de Madrid a Alicante y posteriormente a Murcia; y lo más importante, Valencia dispondría de una línea directa con Madrid sin necesidad de que los trenes tuvieran que dar un rodeo, como sucede con el Alaris. El tren actual recorre alrededor de 500 kilómetros y el AVE surca 391 kilómetros entre Madrid y Valencia, y eso que se desvía hacia Cuenca.

El acuerdo sobre el trazado, el inicio de las obras y el primer baile sobre las fechas

Pero Bono se mantenía en sus trece y se oponía a que el AVE cruzase las Hoces del Cabriel y el embalse de Contreras. Interponía las mismas trabas que había esgrimido para retrasar la conclusión de la A-3, la autovía Madrid-Valencia. Rita Barberá no se pudo callar. Acusó a Bono de «querer suprimir el tramo del AVE Motilla del Palancar-Valencia y dejar a la tercera ciudad de España sin el camino más recto hacia Madrid». La alcaldesa de Valencia se preguntó «cómo un pretendiente al Gobierno de España ningunea, excluye o relega a Valencia, la tercera capital de España».

Mientras se seguía discutiendo en los despachos y en las páginas de los periódicos, Álvarez Cascos sacó a información pública su propuesta de trazado y empezó a clamar por el consenso entre los diferentes presidentes autonómicos. Eso sí, el ingeniero Álvarez Cascos realizó dos advertencias muy claras a los dirigentes regionales. La primera, que «el peor AVE es el que no se construye» y la segunda, que no era Fomento el que más prisa tenía, sino «las cuatro comunidades autónomas, porque el presupuesto de Fomento es corto y hay muchas infraestructuras por hacer y si no se decide el trazado, el presupuesto se dedicará a otras obras». Estas declaraciones las realizó a LAS PROVINCIAS el 7 de diciembre de 2000 en la localidad albaceteña de Tobarra, tras inaugurar un tramo de la autovía entre Albacete y Murcia.

Un mes y un día más tarde se celebró en Murcia una reunión en la que intervinieron el propio Álvarez Cascos, el presidente de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón; el de Castilla-la Mancha, José Bono; el de la Comunitat, Eduardo Zaplana; y el anfitrión, el único de todos ellos que sigue en el mismo cargo, Ramón Luis Valcárcel.

El 8 de enero fue el día. La Cumbre de Murcia, como se bautizó la reunión, acabó con fumata blanca. Tras muchas discusiones, Eduardo Zaplana, que asumía las razones que le exponían la alcaldesa Barberá y los empresarios valencianos, convenció a Bono para que diera su brazo a torcer: Valencia tendría un AVE directo a Madrid sin dar un rodeo por Albacete. A cambio se comprometían todos ellos a que el AVE Madrid-Valencia no entraría en funcionamiento antes que el tramo de Albacete. Y así ha sido.

Ni el ministro ni los cuatro presidentes marcaron, de manera oficial, fechas para la inauguración de la obra. Sí se señaló que empezaría a construirse entre Valencia y Xàtiva, que en 2005 ya estaría conectada la capital de la Comunitat con Albacete y se suponía que enlazaría con la actual línea, de manera provisional, y se acortarían los tiempos de viaje con Madrid. Oficiosamente se indicó ese 8 de enero de 2001 que en 2007 estaría terminado el proyecto.

Sólo era ya cuestión de que trabajaran los ingenieros sobre el terreno, diseñaran los proyectos, se aprobaran las obras, pasaran los exámenes medioambientales y ya se podía empezar a construir. Una década menos 24 días ha tardado en terminarse y ponerse en servicio el recorrido Madrid-Cuenca-Motilla-Valencia y Albacete. El de Alicante no está finalizado, menos todavía el que se dirige a Murcia. Y el de Castellón, o se encarga un consorcio privado de empresas de ponerlo en marcha o La Plana se quedará sin AVE.

Las obras de la línea se iniciaron de manera oficial el 2 de octubre de 2002. Fue en Picassent, en un tramo encargado de unir Valencia con Albacete. El presidente del Gobierno, José María Aznar, fue el protagonista del acto. José Luis Olivas era el jefe del Consell y Eduardo Zaplana, ministro de Trabajo. Llovía. El campo donde se iban a iniciar las obras, que hasta pocos días antes lucía hermosos naranjos, arrancados para la ocasión, se convirtió en un barrizal. A pesar de ello el acto fue perfecto y ni siquiera lo deslucieron unos activistas que se manifestaban en contra del tren de alta velocidad y que días después se llevaban de ese campo la simbólica primera traviesa colocada por el jefe del Ejecutivo.

La celebración del IV Congreso Mundial de Alta Velocidad, que se celebró en Madrid el 23 de octubre de 2002, empezó a hacer sonar las primeras voces de alarma sobre las fechas de entrada en funcionamiento del AVE. La Unión Internacional de Operadores Ferroviarios hizo de altavoz del Ministerio de Fomento en su documentación y destacó que la nueva línea a Valencia sí estaría terminada en 2007, pero no su prolongación hasta Alicante, que se retrasaba hasta 2010.

A pesar de que en ese momento Álvarez Cascos lo negara, un año más tarde el ministro de Fomento ya advertía que el horizonte para las obras del AVE era 2010, mientras desde la Generalitat el conseller de Infraestructuras, José Ramón García Antón, trataba de conseguir que se mantuviera la fecha inicial. A finales de 2003 el conseller asumió que las obras no estarían terminadas en 2007, sino tres años más tarde.

Y no fue hasta vísperas de las Navidades de 2003 cuando se adjudicó la primera obra del AVE directo. Era un subtramo en Siete Aguas, de 6,8 kilómetros. Los trabajos de construcción, pese a hacerse oficial que se concedieron el 20 de diciembre, no se iniciaron hasta el 1 de marzo de 2004, en plena campaña de las elecciones generales de 2004.

La Junta Electoral Central prohibió la celebración del acto al que había acudido Álvarez Cascos como ministro, uno de los últimos que iba a celebrar porque había anunciado su retirada de la política, y también Francisco Camps ya como presidente de la Generalitat.

Una de las últimas medidas del Ejecutivo de Aznar sobre el AVE fue autorizar obras en 125 kilómetros de la línea por valor de 350,31 millones de euros.

Los atentados del 11-M en la capital de España, a tres días de la celebración de las elecciones generales, precipitaron un cambio en el poder. El PSOE de Rodríguez Zapatero obtuvo una mayoría suficiente para poder gobernar. Una de las primeras medidas que adoptó la sucesora de Álvarez Cascos, Magdalena Álvarez, fue paralizar el concurso de los 125 kilómetros que había sacado a licitación el Ejecutivo del PP.

La ministra no desbloqueó esta situación hasta mediados de junio, con lo que la apertura de las plicas de las constructoras que optaban a esas obras se retrasó, aunque se adjudicaron pocos días más tarde, el 28 de junio.

Valencia mira cómo Málaga y Valladolid estrenan el AVE en 2007 y Barcelona en 2008

Durante los seis primeros meses del mandato de Magdalena Álvarez el Gobierno solamente licitó dos obras de la línea de alta velocidad, los subtramos de Elda a Monóvar y de Monóvar a Novelda, 11 kilómetros por 112 millones de euros.

En los últimos seis meses del Ejecutivo de Aznar, Álvarez Cascos sacó a licitación 15 tramos, con un total de 161,3 kilómetros y 481,4 millones de inversión.

Durante una comparecencia de la ministra en el Congreso a petición del PP, Magdalena Álvarez no se comprometió a intensificar la licitación de obras en el tramo del AVE directo entre Madrid y Valencia, cuestión que le recriminó el conseller García Antón, que hasta las elecciones autonómicas de mayo de 2007 estuvo insistiendo constantemente ante el Ministerio de Fomento para que no se relajara más en la ejecución del proyecto. Este conseller pasó más de siete años de su vida pugnando y presionando, primero ante el Ejecutivo de Aznar y después frente al de Rodríguez Zapatero, para que el AVE a Valencia sea hoy en día una realidad. El 1 de julio de 2007 García Antón dejó de ser el conseller de Infraestructuras para ser el de Medio Ambiente y Agua. Falleció el 11 de agosto de 2009 en su casa de San Vicente del Raspeig. García Antón viajará hoy en el corazón de muchos de los que suban o esperen en la estación la llegada del AVE.

La tensión entre ambas administraciones aminoró tras una visita del presidente de la Generalitat a la sede de Fomento. Camps arrancó de la ministra, un viernes 22 de octubre por la tarde, antes de que Magdalena Álvarez tomara un avión para pasar el fin de semana en Málaga, «dar la máxima celeridad a las obras del AVE».

No obstante entre 2004 y 2005 transcurrieron casi nueve meses sin que el Ministerio de Fomento adjudicara ni una sola obra del AVE directo, el que hoy inaugura el jefe del Estado.

El 15 de abril de 2005 el Gobierno aprobó la licitación de tres subtramos, entre Caudete de las Fuentes y Cheste, una inversión que ascendía a más de 505 millones de euros.

Cuatro días antes, durante la firma del protocolo de carreteras entre la Generalitat y el Ministerio de Fomento, Magdalena Álvarez indicó en Valencia que ese año, el 2005, el 80% de la línea del AVE iba a estar en obras y preveía que en 2006 se encontraría un 100% en esa situación. El AVE empezaba a despegar pero el objetivo inicial de que estuviera finalizado en 2007 quedó descartado de manera definitiva, a pesar de que Valencia iba a ser la sede ese mismo año de la Copa América de vela.

Pero el AVE Madrid-Valencia continuaba sin fecha. Magdalena Álvarez ya había anunciado que en 2007 se inaugurarían las líneas de alta velocidad a Barcelona, Málaga y Valladolid. Sobre la nueva línea ferroviaria valenciana, silencio.

Poco a poco avanzaban las obras de construcción de la plataforma por la que ya están circulando los trenes de alta velocidad, pero no sucedía lo mismo con las estaciones. En enero de 2006, según denunciaba el conseller García Antón, las terminales sufrían «un evidente bloqueo» porque no se habían presentado siquiera los proyectos para la construcción de la estación de Valencia o la de Alicante.

Un mes más tarde la ministra declaró en Alicante que el año de finalización del AVE a Valencia era 2010 y en abril el entonces delegado del Gobierno, Antoni Bernabé, aseguró que esa fecha se refería no sólo a Valencia, «sino también a Castellón y Alicante», una cuestión esta última que el tiempo, y también los Presupuestos Generales del Estado, acabaron por desmentir.

2007 era un año esperado. Estaba marcado en rojo, como se designan las fechas festivas. Llegaba el momento de Valencia, el de la definitiva proyección internacional de la capital de la Comunitat. La Copa América se daba cita en las aguas del puerto. Se había ampliado el aeropuerto de Manises para que pudieran aterrizar grandes aeronaves, construido una nueva y moderna terminal para pasajeros, el metro ya llegaba al aeródromo valenciano y también a la zona portuaria de la ciudad. Pero el AVE no entraba a la Estación del Norte. El tren de alta velocidad volaba de Madrid a Valladolid el 22 de diciembre, coincidiendo con el sorteo de la Lotería, un día después se inauguraba el de Málaga y dos meses más tarde, el 20 de febrero de 2008, aterrizaba en Barcelona. Pero no despegaba hacia Valencia. Entonces no estaban colocadas ni las vías.

Finaliza la excavación del mayor túnel de la línea, el de la Cabrera, y se derrumba el del Regajal

Ese año, el último que Magdalena Álvarez iba a pasar al frente del Ministerio, Adif, la entidad pública encargada de llevar a cabo las obras del AVE, efectuó inversiones espectaculares, como una de 900 millones de euros que anunció la titular de Fomento la tarde del 25 de septiembre, cuando acudió a Siete Aguas para ver en directo, aunque a través de una pantalla de plasma, el cale del túnel más largo de toda la línea, el de la Cabrera, de 7.250 metros de longitud. Esa jornada la ministra también anunció que el AVE, cuando llegara a Valencia en 2010, lo haría a una estación «moderna» que definió como «un hito arquitectónico». Se refería Magdalena Álvarez al diseño de César Portela, cuya construcción no se ha iniciado y, en realidad, no se sabe cuándo se podrá empezar a edificar. Por el momento la bella estación provisional Joaquín Sorolla será la que desde el 18 de diciembre y en adelante reciba y despida los trenes de alta velocidad, los Talgo-Bombardier S-112, conocidos como los «Pato».

Al finalizar ese septiembre de 2008 la construcción de la línea se encontraba ya a un 88% de su ejecución. El autor, sin duda alguna, era el Gobierno, espoleado, posiblemente por el trabajo de presión que había estado ejerciendo el que fuera conseller de Infraestructuras, José Ramón García Antón, hasta unos meses antes.

Pero ese porcentaje de ejecución pareció temblar con el desmoronamiento de parte del túnel del Regajal, en Toledo. No hubo pérdida de vidas humanas, aunque los entonces rectores del Ministerio de Fomento trataron de ocultar este hecho ocurrido en los primeros días de diciembre de 2008.

El intento de ocultar el derrumbe del túnel, que atraviesa un verdadero secarral protegido por la existencia de una mariposa endémica, vino de perlas a la oposición. Hasta Mariano Rajoy dijo que el Ministerio de Fomento funcionaba «peor que muy mal» y que la ministra engañaba a los españoles. El presidente de la Generalitat, Francisco Camps, y la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, trataron de visitar la zona y ver el cráter abierto en la montaña. «Pobrecitos, vienen a ver mis obras porque no pueden ir a las suyas», ironizó la ministra Magdalena Álvarez sobre Camps y Aguirre.

Y mientras la ministra perjuraba que el derrumbe no iba a afectar a la finalización global de las obras, el portavoz del PP en el Congreso, Andrés Ayala, sostenía todo lo contrario. Magdalena Álvarez tuvo razón. Los trabajos acabaron en el plazo previsto.

Cuando eso sucedió ya habían empezado a colocarse las vías. El primer kilómetro de raíles se instaló el 16 de octubre, en el término municipal de Requena.

El año 2008 acabó con otra inyección económica mareante para el AVE, 485 millones de euros por parte del consejo de administración de Adif y también con la finalización de las obras de construcción del viaducto de Contreras, el puente ferroviario de hormigón con un mayor vano de luz de toda Europa, una estructura estilizada que salta el pantano desde Valencia hacia Cuenca.

La línea tenía adjudicada en marzo de 2009 el montaje de las vías, la construcción de las subestaciones, el tendido eléctrico. El objetivo estaba marcado: como muy tarde todas las obras del trazado de alta velocidad deberían de estar terminadas en el verano de 2010, a excepción de las estaciones de Cuenca, Requena, Albacete y la provisional de Valencia.

El 8 de abril del año pasado Magdalena Álvarez dejó el Ministerio de Fomento en manos de José Blanco después de que la licenciara Rodríguez Zapatero. El nuevo ministro llegó para gestionar la crisis económica y los recortes del Gobierno en la inversión destinada a infraestructuras de transporte, que trata de paliar buscando la implicación de las empresas privadas en la financiación de las obras.

No obstante, la finalización de la nueva línea férrea Madrid-Valencia ya era imparable. Las inversiones estaban adjudicadas, la plataforma, prácticamente terminada y se habían colocado buena parte de las vías y las instalaciones de comunicación y seguridad. Los anunciados recortes puestos en práctica a principios de 2010 y en mayo no afectaron un ápice al tronco principal del trazado de alta velocidad, aunque las dudas surgieron sobre la prolongación del recorrido de Valencia hacia Castellón y de Albacete a Alicante y Murcia.

Desde el pasado 26 de abril habían empezado a realizarse pruebas de circulación ferroviaria pero fue el 28 de junio cuando entraron en liza los trenes que van a ser los protagonistas de la línea, los AVE Talgo-Bombardier S-112, en un subtramo de 148 kilómetros, entre Monteagudo de las Salinas y Chiva. El pasado 9 de septiembre una de estas máquinas estacionaba en Valencia y el 13 de octubre llegó a la capital de la Comunitat, por primera vez, una unidad con pasajeros. La estación provisional se vestía de largo para recibir un tren en el que hubo codazos por subir. Iba lleno, sobre todo, de políticos y periodistas. Unos para lucir y otros para contarlo. Los cierto es que aquel día 13 fue histórico aunque, sin ninguna duda, quedará engullido por la jornada de hoy, cuando los Reyes inauguren el AVE Madrid-Valencia.

Esta es la historia de un proyecto que ha cumplido la mayoría de edad antes de nacer de verdad, aunque han transcurrido 21 años desde que Pedro Agramunt, entonces presidente de la patronal valenciana, con el respaldo de todas las organizaciones empresariales de la Comunitat, reclamó al Gobierno la construcción del AVE.

Desde que estos empresarios valencianos elevaron su voz ha habido tres presidentes de Gobierno, Felipe González, José María Aznar y José Luis Rodríguez Zapatero; cuatro presidentes de la Generalitat, Joan Lerma, Eduardo Zaplana, José Luis Olivas y Francisco Camps; media docena de ministros de Obras Públicas o Fomento, Javier Sáez de Cosculluela, Josep Borrell, Rafael Arias Salgado, Francisco Álvarez Cascos, Magdalena Álvarez y José Blanco; y cuatro consellers de Obras Públicas o Infraestructuras, Eugenio Burriel, Luis Fernando Cartagena, José Ramón García Antón y Mario Flores. 21 años ha costado convertir lo que era un sueño en una auténtica realidad. Ahora sólo resta que aquella visión de la que ahora ya goza Valencia se extienda hacia Alicante y Castellón, aunque en La Plana la alta velocidad se está convirtiendo en una pesadilla.