Almussafes entra en la Champions

La factoría de Ford en Almussafes está terminando un proceso de reconversión que le va a llevar de ser una planta de apoyo a situarse como el referente de la multinacional americana gracias a su gran mejora de productividad y calidad ganada en los últimos cuatro años. Un análisis de lo que existía antes de la crisis y de lo que habrá dentro de dos años deja claro que Valencia ya no es una planta periférica y ahora juega en la Champions de la industria automovilística.

En 2007, antes de la explosión de la crisis subprime, en la planta de Almussafes se montaban cuatro vehículos. El de menos valor de toda la marca, el Ka, se hacía aquí igual que los picos de producción que existían del Mazda2. En el triángulo que forman Genk (Bélgica), Saarlouis y Colonia (Alemania) se montaban los modelos verdaderamente importantes para Ford (Mondeo, Focus y Fiesta). La planta valenciana había logrado el calificativo de comodín. Era como un mozo de refuerzo al que se le puede cargar de trabajo (el excendente del Focus y el Fiesta) pero en el que no existía una confianza real.

En esos años (2007-2008), Almussafes sacaba pecho diciendo que era la planta de confianza de los alemanes mientras su futuro pendía de un alambre. Ford creaba una joint venture en Polonia para hacer el Ka. Compró a Daewoo la planta de Craiova con el objetivo buscar una mano de obra más barata que la de la Comunitat Valenciana. El futuro, aún sin recrudecerse la crisis, se ensombrecía.

Ford en 2007 tenía dos categorías de factorías: líderes y low cost. Almussafes, una fábrica ya envejecida, no valía ni para una cosa ni para la otra. Por cuestión de salarios, la planta valenciana se había quedado inhábil para la parte baja de la cadena. A finales de 2006 se anunció el fin del Ka y el Mazda pero, como la economía seguía pujante, Alemania no podía hacer todos los Focus y Fiesta que demandaba Europa y Almussafes seguía teniendo el plato lleno.

En ese momento, Almussafes dio el salto cuántico definitivo y planteó a Ford la posiblidad de fabricar el C-Max, un modelo que necesita en su montaje la misma maquinaria del Focus pero que al no tratarse de un producto superventas en el mercado Saarlouis aceptó el cambio de que quedarse con el 100% del modelo estrella (Focus) a cambio de ceder el monovolúmen. El avance de Almussafes era arriesgado. Dejaba de ser escudero de un producto líder a recibir la responsabilidad de un modelo lleno de incertidumbre.

Sin hacer ruido, una forma de actuar que apasiona a Ford, visitaron la factoría valenciana en decenas de ocasiones los altos ejecutivos de Ford situados en Colonia y Detroit (sede europea y mundial de la compañía). Vieron excelencia de fabricación y una planta vieja. También se percataron de que estaban poniendo en marcha dos plantas (Rumanía y Polonia) y que en el segmento del Focus la factoría germana de Saarlouis podía llegar a saturarse. Era el momento de realizar un reestructuración de la producción en toda Europa porque las ventas caías y Ford se daba cuenta que tenía exceso de producción.

En febrero de este año, Ford Europa quería hacer la Transit Connect, furgoneta pequeña líder en Europa, en Craiova y, de hecho, les decía a los proveedores que empezaran a preparar piezas bajo este plan. En Saarlouis ya conocían que Almussafes iba a perder la producción del Focus pero presionaban a sus colegas germanos para retener el todoterreno Kuga.

Pero Ford hizo números y decidió que la planta que en 2007 no tenía categoría ni de líder ni de low cost iba a convertirse en piedra angular. Almussafes fabricará el Kuga y el C-Max, por lo que demostrado tener más calidad que Alemania. Además, le ha arrebatado la Transit Connect a Rumanía, demostrando su altísima productividad.