El conductor del AVE que iba delante del convoy accidentado en Alpera evitó una catástrofe

Nadie duda a estas horas en círculos ferroviarios alicantinos de que la tormenta y posterior torrentera de agua que se registró entre Chinchilla y Bonete el pasado miércoles a media tarde podría haber constituido una tragedia de enorme magnitud. La pieza clave para que ello no se produjera reside en la pericia y profesionalidad de uno de los maquinistas adscritos al centro de gestión de Renfe en Alicante, el cual circuló por el kilómetro 368 de la línea de alta velocidad Madrid-Alicante apenas una hora antes y avisó del enorme embolsamiento de agua en la plataforma y su estructura, que hizo de dique de contención.

Ese maquinista informó nada más llegar a Alicante, cuando el próximo tren aún no había salido de Madrid, el que posteriormente quedó varado en las vías por el desguarnecimiento de piedra de las vías con la pérdida de balastro y subalastro, el material que sustenta parte de los raíles. Explicó al centro de gestión de tráfico ferroviario que en el punto kilométrico 368 se estaba embolsando gran cantidad de agua y que era necesario extremar todas las precauciones en la circulación de los posteriores trenes.

Concretamente, el maquinista del tren inmediatamente anterior al varado (que nunca llegó a descarrilar, como aclaró desde el primer momento Adif) informó a la base de que el sistema de información Asfa digital (que se sigue compartiendo en la línea de alta velocidad, junto al más moderno y avanzado ERTMS-1) dejó de funcionarle a él también y de que el gran embolsamiento de agua que se estaba produciendo hacía recomendable no circular a más de 140 kilómetros por hora en ese trayecto, comúnmente conocido en el mundo ferroviario como la variante de Alpera.

Convoy 4100

La unidad del tren 4100 AVE entre Madrid y Alicante llegó a su destino a la hora prevista, las 19,40 horas. Es decir, que apenas media hora después de empezar a llover este maquinista advirtió el riesgo para la circulación de los trenes (que alcanzan en algunos puntos los 300 kilómetros por hora desde que se puso en marcha el nuevo sistema de señalización y comunicación a principios de junio). Lo advirtió y, acto seguido, solo llegar a Alicante lo comunicó de urgencia al centro de gestión de tráfico. De no haber sido así, podría haber ocurrido una «tragedia de consecuencias impredecibles», explican fuentes del principal sindicato de maquinistas, Semaf, y de otros colectivos profesionales ferroviarios consultados por este diario.

El tren que quedó varado lo hizo a una velocidad de apenas 5 kilómetros por hora, lo que evitó su descarrilamiento y que el convoy hubiera sufrido un eventual 'efecto látigo', es decir, que la cola hubiera también descarrilado y hubiera arrastrado hacia adelante todos coches que conforman la locomotora.

Este diario informó el pasado mes de febrero de que las pruebas y 'test' de seguridad del sistema ERTMS-1 para que el AVE circulara a más de 200 kilómetros por hora entre Alicante y Albacete se había demorado algo por los trabajos de «mantenimiento» en un tramo de 40 kilómetros de los 68 que componen el subtramo Almansa-Albacete, a su paso por los términos municipales de Bonete, Alpera y Chinchilla. Adif explicó entonces a este diario que se habían detectado «fisuras» en varios puntos de la estructura de la plataforma, que es de perfil de alta velocidad y que se construyó en el año 1990, mucho antes que el resto de tramos de alta velocidad. Tenía traviesas polivalentes y carril con ancho ibérico, lo que fue sustituido por máquinas especiales al ancho internacional para la circulación de los trenes AVE de altas prestaciones. Ayer, Adif guardó silencio.