La estación de autobús que soñó Valencia y nunca tuvo

Se trata de un atractivo libro donde el experto científico Óscar Calvé, director de esa cátedra, gestionada por la Universitat de Vàlencia de acuerdo con la Conselleria de Medio Ambiente, Agua, Infraestructuras y Territorio de la Generalitat, pone por escrito (con abundante documentación e ilustraciones, a cual más sugerente), los distintos proyectos que en fechas recientes pusieron sobre la mesa la necesidad de que Valencia contara con una estación de autobuses digna de tal nombre. Son recientes en el sentido histórico, por supuesto: el primero se data en 1925, es decir, que está a punto de cumplir un siglo de vida. Calvé detalla en su obra cómo los gestores de entonces observaron que el creciente impulso al transporte por carretera, con la popularización de los vehículos a motor, exigía de la ciudad una instalación a la altura de las exigencias de los tiempos que se avecinaban, como recogía la memoria descriptiva del proyecto: «El aumento constante de la población, el mejoramiento de las carreteras y la vida actual obliga a trasladarse de unos puntos a otros». De ahí la necesidad de levantar una estación que aquella idea inicial imaginaba donde ahora se alza el abandonado edificio de Hacienda, cuya ubicación se justificaba por su cercanía a la Estación del Norte, según un proyecto de Ángel Romaní, un arquitecto valenciano licenciado por la Universidad de Barcelona, nacido en 1892.

Romaní, autor por cierto de la reforma de la cúpula del Mercado Central, entre sus otras más destacadas, pensó para su ciudad natal en un majestuoso edificio, que bebe de las fuentes historicistas propias del momento (y del estilo dominante en la vecina Estación del Norte: una precoz apuesta por la intermodalidad hoy tan vigente, como anota Calvé) según una idea dotada además por un torreón que en algo recuerda a la iglesia de Santo Domingo o a la portada lateral de la también aledaña iglesia de San Agustín. Un proyecto que nunca se materalizó. Romaní, que fue arquitecto municipal de Valencia y también de Sagunto, tuvo que hincar la rodilla cuando desde el Ayuntamiento donde prestaba servicios se le hizo ver que el solar destinado a tal fin resultaba insuficiente para albergar a una criatura nonata. En su lugar, la ciudad debió conformarse con mantener ese propósito en el limbo donde habitan otras fantasías, como la imaginada dos años después: un proyecto de Germán Tejero de la Torre, Francisco Sedano y Santiago Esteban de la Mora que iba a levantarse «en el Llano del Remedio», según recogía la prensa de la época, en terrenos de propiedad militar.

Y así, según esa misma lógica de idear proyectos para la estación que nunca pasaban de los planos a los hechos, Calvé recopila hasta siete iniciativas semejantes, que corrieron a cargo por cierto de «los arquitectos más prestigiosos de la ciudad» a lo largo de esos años. Todos ellos «aspiraron durante décadas a construir esta infraestructura reclamada por la ciudadanía», escribe en su libro, donde también precisa cómo «diversas vicisitudes causaron la supresión de los proyectos más atractivos», hasta que «en 1962, un concurso publicado por el BOE supuso el punto de arranque de las dos estaciones municipales de Valencia». «Sólo una se mantiene en pie pero su futuro es incierto», añade misteriosamente. Un secreto que se desvelará páginas después, luego del relato minucioso de todos aquellos fracasos, porque mientras Valencia se resignaba a que ejercieran como parada de autobuses provisional y al aire libre el espacio entre la calle Játiva y otras aledañas, con las comprensibles molestias vecinales derivadas de la acumulación de vehículos, las propuestas (jamás ejecutadas) se seguían sucediendo.

Fue el caso del apeadero destinado a tal fin en la calle Santonja o de los encargos al célebre arquitecto Javier Goerlich, allá por la década de los 30. El Ayuntamiento veía en la construcción de la estación «la nueva gallina de los huevos de oro», según describe Calvé, y puso en manos del destacado profesional su propuesta... también sin éxito. Primero no prospera la construcción de una terminal en el entorno de San Agustín y más tarde tampoco cuaja otra iniciativa pública para que se ubicara en aquellos terrenos del Llano del Remedio (ya traducido entonces como Pla del Remei), mientras que sin embargo sí fructificaba otra, impulsada por empresarios privados del sector del transporte, que se alzó en el número 4 de la calle Játiva, donde Calvé precisa que todavía hoy se conserva la traza original. Pero de la estación pública continuaba sin haber noticias: los transportes de compañías entonces tan populares como Hispano Suiza de la Requenense, Hispano Chelvana o La Segorbina, carecían de unas instalaciones adecuadas donde dar el servicio de calidad que los viajeros reclamaban.

Así que nuestra historia prosigue su relato siempre dentro del terreno de la fantasía. Goerlich, como detalla Calvé, «aún tendría una ulterior oportunidad para realizar una estación municipal». «Fue en el año 1953», señala, «y en un original enclave: el solar resultante de la demolición de la Casa de la Misericordia». Se trataba de una «impresionante manzana circunscrita entre las calles Quart, Guillem de Castro, Corona y San Miguel». Nuevo gatillazo municipal, el mismo destino que aguardaba a otros proyectos: por ejemplo, uno que sí llegó a construirse y que tal vez recuerden los lectores más veteranos, la llamada Estación Sur, levantada en la avenida Doctor Waksman... de vida muy efímera. Nacida en 1962 como consecuencia de los planes urbanísticos trazados después de la riada de cinco años antes, y firmada por un trío de ingenieros encabezado por Amalio Hidalgo, «autor de muchas infraestructuras de esa tipología», apenas pasaba de la condición de garaje más o menos amplio. Inaugurada en junio de 1966, sólo estuvo en pie siete años, la mayoría de ellos rodeada de solares por urbanizar, como la propia avenida en su conjunto.

Y así llegamos al punto final de este viaje. Con todos ustedes, la otra estación nacida por aquel tiempo, que sobrevive hasta nuestros días y que Calvé dibuja adornada a nivel estructural por « interesantes aportaciones de la época, caso de las vigas gaviota». También añade que el resultado final fue «poco cautivador» aunque la propaganda de entonces tenía otra opinión: se llegó a definir como «la mejor estación de Europa», nada menos, anotando además que poseía «unas dimensiones más grandes que la de todo un Santiago Bernabeu». «Inaugurada en febrero de 1970, durante las primeras semanas de funcionamiento Valencia fue testigo de escenas rocambolescas», se puede leer en el libro. «Los pasajeros no acudían a la estación, sino que continuaban frecuentando las paradas establecidas en la trama urbana», escribe su autor., «mientras los policías amenazaban con multar a esos pasajeros, pero también a los conductores de autocares que, obligados por sus superiores, no empleaban la nueva infraestructura», agrega. Superados aquellos contratiempos, hoy resiste a la espera de prometidas reformas que nunca llegan a cristalizar: desde la Conselleria se aclara que la terminal necesita mejoras, acepta que las pequeñas actuaciones acometidas hasta ahora «son insuficientes» y promete un nuevo proyecto de reforma. Palabras que justifican que subtítulo que Calvé elige para su obra: 'Proyectos soñados y arquitecturas vividas'. Una frase que sirve para entender la historia reciente de Valencia entera.