Estación de Nazaret: el último vestigio de la riada

Los daños que causó la gran riada del Turia de octubre de 1957 fueron reparados en los años siguientes; o se borraron del paisaje urbano, mediante un derribo y la consiguiente sustitución. Pero, 65 años y pico después, hay un edificio, la estación del «trenet» de Nazaret, que sigue en el mismo estado de deterioro y abandono en que quedó después de la inundación. Situada a pocos metros de la desembocadura que el Turia tenía en el mar entonces, sufrió muchos daños y fue cerrada al cancelarse la línea ferroviaria a la que servía. Desde entonces, es testimonio vivo de la desidia de las autoridades por el patrimonio arquitectónico, industrial y ferroviario: una vergüenza local.

El pasado mes de marzo, LAS PROVINCIAS se hizo eco de la noticia en un reportaje-denuncia: el Círculo por la Defensa y Difusión del Patrimonio había incluido el lastimoso abandono de la Estación de Nazaret en su Lista Roja patrimonial. Era un descrédito evidente para la ciudad. Pero nadie, ninguna administración o partido, incluso en la tensa campaña electoral, se hizo eco del asunto. La ciudad que, pudiendo sobradamente, no quiere tener museos dedicados ni al ferrocarril ni al mundo del mar, la ciudad que tiene cerrada en el puerto la estación ferroviaria más antigua de España, hizo oídos sordos a la denuncia. Porque a la pereza que reina sobre asuntos patrimoniales se une la laguna de que el edificio y sus terrenos no están registrados en parte alguna. Estado, Generalidad y Ayuntamiento podrían reclamarlos, pero ninguna institución se hace cargo de la tarea.

El 15 de agosto de 1912, el periódico publicó una nota que anunció el comienzo del servicio en «la sección Valencia-Nazaret, tanto para el transporte de viajeros como para mercancías, con arreglo al itinerario y tarifas aprobadas». De momento hubo dos trenes diarios que salían de Valencia, de la estación de Jesús, a las 9'20 de la mañana y a las 2'55 de la tarde. En sentido inverso, había también dos servicios al día. La empresa, Ferrocarril del Grao a Turís y a las Minas de Dos Aguas, tenía en explotación una línea que, desde 1893, con tracción animal, unía la actual estación de Jesús con Torrent. Otra línea municipal de tranvías de caballos enlazaba la plaza de San Agustín con la estación de Jesús. En 1895, la línea avanzó hasta Picassent: el objetivo era seguir progresando hacia Alginet, l'Alcudia, Alberic y, finalmente, Vilanova de Castellò.

En 1912, la tracción de las líneas de la empresa ya era a vapor. Y la gran virtud de ese enlace no fueron solamente los bañistas, sino la posibilidad de llevar al puerto, con rapidez y a bajo coste, los productos del campo de l´Horta Sud y la Ribera. El puerto, como podemos ver, siempre ha sido el latido de la economía valenciana y sus proyectos. Si la empresa nació pensando en las minas de Dos Aguas y los vinos de Turís, la realidad es que el ferrocarril de vía estrecha nunca llegó a ambas localidades.

Fueron los cítricos de la Ribera los que tuvieron la mejor oportunidad para embarcar con rapidez, en el ferrocarril y en los buques. Lo curioso es que la compañía tenía concesión para tender su línea hasta el puerto mismo, pero nunca llegó hasta allí. La línea, que circulaba hacia el sur, por Ruzafa y Monteolivete hasta Nazaret, se planteó la necesidad de tender un puente sobre el Turia que excedía su capacidad de inversión. De ahí que pidiera un cambio en la concesión y que su estación terminal se quedara en Cantarranas, la parte de Nazaret más cercana a la orilla derecha del Turia en su desembocadura.

Las mercancías, con todo, aún tenían que dar el salto desde Nazaret a los muelles. Por esa razón, los empresarios carreteros de Valencia, antes de que entrara en servicio la estación de Nazaret, reclamaron a la Cámara de Comercio la inmediata mejora de la comunicación entre la nueva terminal del ferrocarril y la dársena portuaria. La reclamación se hizo en mayo y, en julio, el macilento puente viejo de Astilleros ya tuvo instaladas vías metálicas para carros.

En el mismo año 1912 hay testimonios, en las páginas de LAS PROVINCIAS de los beneficios de la línea. En Picanya y en otras localidades por donde el tren pasaba, menudeó la instalación de almacenes de naranjas situados cerca de los muelles de carga. Por otra parte, en diciembre salió a concurso la instalación en la playa de Nazaret de «barraquetes» de baño para la temporada siguiente: por primera vez, la playa del sur competía con las del norte de la ciudad a la hora de atraer bañistas.

Con todo, la empresa ferroviaria no se sintió satisfecha hasta que sus trenes de vapor llegaron a Vilanova de Castellò, una conquista que se estaba esperando desde 1895. La feliz novedad se produjo el 11 de julio de 1915, cuando entró en servicio el tramo que faltaba construir, de 4'6 kilómetros solamente, pero con 117 obras complementarias, resueltas por el ingeniero Justo Vilar. Entre ellas, destacaba un puente metálico sobre el Xùquer. La noticia inaugural ocupó casi toda la portada de LAS PROVINCIAS, con dos fotografías históricas: la del puente, una preciosa obra de ingeniería, y la del gerente de la compañía, Francisco Moreno Campo.

La fiesta en Vilanova de Castellò fue inolvidable: todas las autoridades, incluido capitán general y arzobispo, viajaron en el tren inaugural desde la «estacioneta» de Jesús. Y recibidos por la multitud en una gran fiesta fueron a descubrir la placa que dedicaba una calle del pueblo al señor Moreno Campo, y luego al Asilo, donde se sirvió un gran banquete. La compañía, que compró catorce coches nuevos, de 32 asientos, a la fábrica Lladró y Cuñat, de Almàssera, empezó a dar servicio con coches de 1ª, 2ª y 3ª clase, más vagones de correo, equipajes y muchos vagones de mercancías... esperados en Cantarranas, junto a la desembocadura del Turia, por una nube de carreteros.