De Valencia a Sagunto por la autopista del mar

Casi toda la realidad que disfrutamos o lamentamos no nació espontáneamente. La mayor parte de los proyectos e infraestructuras urbanísticas que llegan a buen fin, que son una minoría, han tenido un precedente que se ha demorado muchos años, en espera de tiempos económicos y sociales mejores. Un ejemplo lo tenemos en el proyecto de autopista que la Diputación anunció en 1948 para unir el Grao de Valencia con Sagunto por la orilla del mar, una vía moderna que serviría de balcón sobre el mar y las playas, al tiempo que reservaba una franja para la construcción de cientos de chalés. Con todo, esa idea de autovía no era nueva: en 1916 ya se había hablado de ella, dado el pésimo estado de la carretera convencional.

En el año 1948 España estaba aislada y en plena autarquía. Faltaba de todo y se aplicaba una política de resistencia. Que el franquismo procuraba salpicar de sueños y proyectos idealistas. Uno de ellos salió del departamento de ingeniería de la Diputación Provincial donde se desarrolló, incluso con planos que LAS PROVINCIAS insertó, el trazado de una autopista costera, lindante con el mar, en la que el público podría asomarse a modo de terraza o balcón. El trazado, cercano a los 30 kilómetros, partiría desde el Marítimo, no desde la ciudad, y estaba previsto que llegara hasta Benavites, en el límite de la provincia con la de Castellón. Como hipótesis se planteó que naciera en el proyectado Paseo de Valencia al Mar y, en todo caso, en la zona de la Papelera, en la playa de la Patacona.

El deseo de unir Valencia con Sagunto que ahora se reaviva al abrigo de proyectos como el de Volkswagen, ya estaba vivo hace largo tiempo. En realidad, heredaba anhelos anteriores: los que había cumplido en su día el ferrocarril de Barcelona y luego el de Aragón. Además de potenciar y enlazar el puerto de Sagunto, primaba la idea de estar presente en el desarrollo siderúrgico saguntino, desplegado en los años veinte con los altos hornos. Y por añadidura, dado que la vieja carretera de Barcelona estaba saturada y en condiciones pésimas para el tránsito, la de comunicar mejor las huertas con los dos puertos, Valencia y Sagunto.

Pero en este caso, la autopista costera tenía, sobre todo, una vocación residencial y de ocio: su finalidad primordial era dar acceso al mar y, sobre todo, propiciar una franja de cien metros donde su ubicarían «no solo viviendas de lujo, sino también edificaciones modestas». Casas de veraneo de poca altura, pero con vistas al Mediterráneo. La vía, destinada a discurrir a unos 100 metros del agua como máximo, dejaría en el lado del mar una franja de suelo para la «instalación de todos los servicios, a fin de que sea fácil derivar de ellos hacia las viviendas agua, gas, electricidad, teléfono, telégrafo, etc., quedando así el espacio libre de tales estorbos».

El proyecto era potente: tendría cuatro carriles de circulación, dos por sentido, al que se añadiría un vial adoquinado para doble paso de carros. Franjas de jardín separarían los usos y, en todo el trazado no habría un solo paso peligroso; moverse en coche hasta la casa de vacaciones sería cosa sencilla. Cinco puentes, cinco pasos elevados sobre el ferrocarril y quince pasos superiores sobre caminos, harían segura la circulación. Para hacer posible el sueño, no obstante, sería preciso expropiar, en una docena larga de términos municipales, un total de 1265 hanegadas de suelo: playa, huerta, naranjos y, aunque cueste creerlo, arroz. Porque arroz había plantado, en aquellos tiempos de hambre, en la parte mayor del territorio afectado, en 434 hanegadas. Un espacio que se corresponden muy bien con las marjalerías de la zona, tan respetadas y respetables en el siglo XXI.

El ingeniero director de la sección de Vías y Obras, Vicente Donat, supervisó la redacción del proyecto, elaborado por Arturo Monfort y sus ayudantes. El periódico, que dio hasta el apellido del delineante, señor Molina, no dudó en escribir que «la Diputación se cubre de gloria al emprender una tarea que es decisiva para el engrandecimiento de Valencia y de las poblaciones a que ha de servir la nueva comunicación».

Es necesario señalar que ese proyecto de autovía directa Valencia-Sagunto ya se había manejado años antes. El diputado provincial de Carreteras, Juan Pérez Lucia, también presidente de Lo Rat Penat y fundador de Fomento del Turismo, lo formuló en 1916 en vista del mal estado y la angostura de la vieja carretera de Barcelona. Pero nada se hizo al respecto. También consta, según informamos en el periódico, que, en los años veinte, Altos Hornos de Vizcaya ofreció pagar un kilómetro del trazado si la Diputación construía el resto. Pero tampoco llegó la obra a ramos de bendecir.

Del reportaje que LAS PROVINCIAS ofreció con motivo del proyecto, es destacable la información que dimos al hilo de la proximidad de la autopista con el mar. Porque el Mediterráneo ya estaba avanzando en esas playas, quién sabe si inducido por el puerto de Sagunto, que no había crecido, o por un cambio climático que no existía oficialmente. El caso es que el periódico escribió: «El lugar de emplazamiento de las ametralladoras rojas durante nuestra guerra, que estaba a 40 metro de la línea habitual de las olas, hoy está dentro del mar. Quiere decir que, desde 1938, el mar se ha introducido 40 metros en tierra».

En otro orden de cosas, el periódico, al día siguiente, además de saludar el proyecto con esperanza, y de dar un plano general del trazado, adelantó el dato de que el ayuntamiento de Meliana, concernido por el trazado en 1120 metros de su término costero, había sido el primero en ofrecer gratuitamente el suelo necesario a la Diputación. El periódico insinuó que el regalo, valorado en más de dos millones de pesetas, debía servir de ejemplo.