El by-pass, abocado al colapso diario por una ampliación pendiente desde 2014

La V-30, la N-340, la N-332 o el by-pass. Son cuatro de las carreteras valencianas que figuran de manera habitual en los informes nacionales y europeos sobre las vías con mayor riesgo de accidentes. En el caso de la primera y la última (V-30 y by-pass) también encabezan el ranking de la Comunitat en siniestralidad para camiones y motocicletas. Y las cuatro, además, tienen proyectos de mejoras sobre la mesa del Ministerio de Fomento.

Pero el protagonista de los últimos días, con permiso de la AP-7 y de los desencuentros entre PSOE y Compromís en el Congreso, ha sido el by-pass de la mano de Paterna y de la Autoridad Portuaria de Valencia. En el primer caso, porque el último pleno municipal rechazaba el proyecto de ampliación que está pendiente desde 2014 al considerarlo «perjudicial» y «hostil» par el municipio. En el segundo, porque su presidente, Aurelio Martínez, lo sacaba a colación tras un desayuno informativo de la consellera de Obras Públicas, María José Salvador, para alertar del elevado tráfico de camiones y la necesidad de contar con el acceso norte para así derivar el paso de vehículos pesados hacia esta infraestructura.

Las cifras no son para menos, pues el tramo de la A-7 que rodea la primera corona del área metropolitana registró en 2017 (último año con cifras oficiales) una IMD (intensidad media diaria) de 98.500 vehículos, con cerca de un 20% de pesados. Es decir, unos 20.000 camiones cada día, unos números que aumentan cada año, al igual que los colapsos, que son casi diarios y kilométricos.

Según la Cámara de Contratistas de la Comunitat Valenciana (CCCV), el tramo central del by-pass, que discurre entre la CV-32 -conocida como la carretera de la Gombalda- y la A-3, es uno de los más peligrosos de esta infraestructura viaria y el «único tramo de España con tanto volumen de camiones».

De hecho, el propio ministerio, en el informe redactado por los técnicos en 2009 (fecha en que se presentó el primer proyecto de ampliación), ya alertaba de que la carretera estaba al borde del colapso. Eso a pesar de su ampliación a tres carriles en 2002, momento en que el entonces ministro Álvarez Cascos ya apuntó otra intervención.

En el informe ministerial del proyecto actual, que se llevó a información pública en marzo de 2014 pero únicamente para los 22 kilómetros del tramo central, también se habla de un «previsible agotamiento de su capacidad a corto plazo» en referencia al by-pass.

De ahí que los contratistas consideren «inaplazable» la ampliación anunciada hasta en tres ocasiones e insten a Fomento a incorporarla en los Presupuestos del Estado para 2019, actualmente en negociación. De esta forma, quedaría al margen del Plan Extraordinario de Carreteras (PIC), presentado en julio de 2017 por el Gobierno del PP y que el actual Ejecutivo de Pedro Sánchez no ha reactivado.

Tanto los contratistas como el PP han reclamado en varias ocasiones la inclusión del by-pass en el PIC debido a su coste (288 millones), su avanzado estado administrativo y los puestos de trabajo que podría generar (unos 7.000 entre directos e indirectos). El grupo popular presentó incluso una moción sobre este aspecto en la comisión de Fomento del Congreso de los Diputados que PSOE, Compromís y Podemos rechazaron.

Para el director-gerente de la Cámara de Contratistas, Manuel Miñés, la incorporación del tramo central del by-pass a las cuentas estatales de 2019 «es factible» debido a su actual estado administrativo. Sin embargo, en el ejercicio actual, sólo ha contado con una dotación de 100.000 euros.

Y ¿en qué punto se encuentra el proyecto que recibió cerca de 300 alegaciones? Fomento cuenta con la declaración de impacto ambiental (DIA) desde el pasado abril sin que, hasta el momento, se haya registrado novedad alguna para una de la principales vías de acceso a la ciudad de Valencia.

Fuentes ministeriales señalaron que se continúa con los trámites previos, en concreto, en la fase de contestación a los alegantes. Una vez finalice este paso administrativo, se irá de nuevo a la fase de exposición pública antes de la aprobación definitiva por parte del departamento de José Luis Ábalos. Posteriormente, habría que comenzar el proceso para la licitación y adjudicación de las obras. En su día, la previsión era que las obras hubieran estado terminadas entre 2018-2020.

La inversión prevista es de 288,54 millones aunque fuentes consultadas por LAS PROVINCIAS indicaron que con las correcciones ambientales realizadas la cuantía podría ascender a los 307 millones. Aunque inicialmente la propuesta debía abordarse por fases (en concreto, tres) según la disponibilidad económica, sobre la mesa también está la posibilidad de ejecutar las obras al mismo tiempo.

El primer subtramo del, a su vez, tramo central del by-pass abarca desde el enlace de la CV-32 (carretera de Rafelbunyol a Museros) hasta el cruce con la CV-35 (la carretera de Llíria). En total, 10,62 kilómetros y un coste de 101,8 millones, según la documentación presentada hace cuatro años por Fomento.

El segundo es el de mayor coste: 7,4 kilómetros y 142,4 millones. Discurre desde la CV-35 a la CV-370 (eje Turia-Manises) y está considerado el tramo más delicado porque atraviesa Paterna, donde los vecinos de La Cañada ya consiguieron paralizar proyectos anteriores, como el de 2009, con sus protestas al considerar que la carretera cruzaba una zona de alto valor ecológico. También cuenta con la disconformidad del Ayuntamiento de Paterna.

La previsión para este tramo, que ya estaba recogida en aquella propuesta, es 'deprimir' o soterrar los nuevos carriles mediante la construcción de los llamados 'salto de carnero' o pérgolas, es decir, a través de una estructura que permite el cruce de carriles a distintas alturas, como sucede, por ejemplo, en la avenida de Cataluña en Valencia.

Por último, el tercer tramo sobre el que se trabajará es el que va de la CV-370 a la A-3 (donde ya se ejecutó la ampliación a un tercer carril), con 4,52 kilómetros y un presupuesto de 44,3 millones.

La mejora planteada por Fomento prevé ampliar los seis carriles actuales (tres por cada sentido) hasta alcanzar los diez o doce según los tramos, es decir, incorporar entre dos y tres viales más por cada sentido de circulación. El resultado sería una estructura similar a muchas vías de alta capacidad que son más habituales en ciudades de Estados Unidos.

La intención del ministerio si no varía el proyecto inicial sería destinar los carriles actuales para el tráfico de largo recorrido, mientras que los nuevos colectores se habilitarán para el tráfico de corto recorrido (conocido como de agitación), que tendrá una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora.