El embudo de la V-21

Primera hora de la mañana. Los conductores que circulan en ese momento por las carreteras valencianas ya saben que, salvo excepciones, se encontrarán retenciones en la V-30, la N-220 (acceso al aeropuerto de Manises), la CV-35, la V-31 y la V-21, en este caso, con mayor intensidad durante los meses de verano. El desdoblamiento de la antigua N-340 soporta una intensidad media diaria (IMD) de 85.873 vehículos en la entrada a Valencia, según los datos del Ayuntamiento, y de 71.755 coches a la altura de Meliana, donde el Ministerio de Fomento tiene una de las estaciones de aforo.

Con dos carriles por sentido en el último tramo de autovía, lo que la convierte en un embudo a lo largo de cuatro kilómetros (entre Puçol y el barranco del Carraixet ya se puso en servicio el tercer carril en 2014), el proyecto de ampliación de la V-21 está en la mesa de Fomento desde 2007, cuando se autorizó la redacción de los documentos de trazado y construcción.

Es en 2014 cuando pasa a información pública para el periodo de alegaciones (sólo se recibieron 25) y, un año más tarde, obtiene la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) favorable aunque hasta 2016 no se aprueba con el trazado definitivo. Reivindicada por los empresarios debido a los problemas de congestión que presenta, la ampliación de la V-21 recibe el visto bueno del departamento de Íñigo de la Serna el pasado julio, cuando el proyecto para los 4,8 kilómetros entre Port Saplaya y la avenida de Cataluña se valora en 28,99 millones. Licitada en agosto, son una treintena las empresas que se han presentado para ejecutar las obras.

Es en este punto del proceso administrativo cuando han surgido las protestas contra el proyecto. Primero desde el Ayuntamiento de Alboraya, que aprobó una moción en el pleno de septiembre para rechazar la ampliación. También el colectivo Per l'Horta se posicionó en contra y cifró en 80.087 metros cuadrados de huerta (unas 198 parcelas) la afección de la construcción de un tercer carril por sentido en la V-21. Unos números que Fomento ha desmentido al señalar que serán 40.000 metros cuadrados los que se verán afectados por la actuación.

Y esta misma semana, como ya sucedió con la mejora de la V-30, el Ayuntamiento de Valencia acordaba en el pleno pedir la paralización del proyecto y que el dinero se destine a la ejecución de otras actuaciones «más acordes con el modelo de movilidad sostenible» que plantea el gobierno municipal. Así se recoge el texto impulsado por la concejala de València en Comú María Oliver, que contó con el apoyo de sus dos socios de gobierno, PSPV y Compromís, y que de forma previa ya había llevado Podemos al Congreso de los Diputados.

Eso a pesar de que, por ejemplo, Compromís presentó enmiendas en el Congreso y en el Senado para obtener fondos para la ejecución de la obra y que todos los grupos municipales apoyaron en septiembre de 2015 una moción para solicitar al Gobierno central que se desarrollara la actuación en la V-21, entre otras infraestructuras pendientes.

Dos años después, «si han cambiado los gobiernos es porque la gente quiere otro modelo de ciudad», justificaba Oliver el cambio de posición del Consistorio, además de apelar a la destrucción de la huerta y a la conexión con el futuro acceso norte del Puerto de Valencia. Una ejecución que correspondería a la Conselleria de Obras Públicas, que ha declinado pronunciarse sobre la moción presentada por el tripartito respecto a la V-21 alegando que no valoran decisiones de otras administraciones.

En cuanto al túnel de acceso al puerto, el proyecto de la V-21 incluye la remodelación del enlace de Alboraya para adaptarlo a la previsión de estas obras, como también ocurre con la futura plataforma de alta velocidad entre Valencia y Castellón que Fomento, cuyo estudio informativo tiene actualmente el ministerio en licitación.

De ahí que Ciudadanos, que se abstuvo en la votación tras plantear un proceso de participación pública, lamente «el desconocimiento del proyecto» por parte de la edil y que la decisión «fuera populista», señala el concejal Narciso Estellés, que asegura que Valencia «no puede perder esa inversión».

El mismo argumento que esgrime el concejal del PP Alfonso Novo, quien teme que Ribó «extienda los atascos al área metropolitana», como ya sucede en la ciudad. Además, a su juicio, el argumento de protección de los 40.000 metros cuadrados de huerta es «insostenible», en referencia a que la revisión del Plan General mantiene la recalificación de más de 600.000 metros cuadrados de huerta en la Punta, a pesar de que Ribó «se hartó de decir que si llegaba a ser alcalde, revertería para que volvieran los cultivos a esa parte de la ciudad».

Unos movimientos en el Ayuntamiento que han generado «sorpresa» en el departamento de De la Serna ya que, en la fase de alegaciones, ninguna institución rechazó el proyecto del tercer carril e, incluso, el plan de participación pública del estudio de integración paisajística (que tuvo en consideración el plan de acción de l'Horta de la conselleria) se quedó sin respuestas.

Asombros aparte, Fomento ya ha dejado claro que si se paraliza el concurso de adjudicación para estudiar otras alternativas de trazado (se estudiaron hasta siete), las obras podrían retrasarse diez años. También subrayó que si la obra no se ejecuta, la inversión se destinaría a otras actuaciones en cualquier otra autonomía, es decir, no acepta el argumento del tripartito de que se inviertan los 30 millones en otras infraestructuras de la ciudad. Algo que Ribó calificó el viernes de «chantaje».

«Pedir que se paralicen las obras justo cuando van a empezar y después de haber tenido diez años para realizar alegaciones es incomprensible y va en contra de lo que las formaciones que aprobaron la moción han transmitido a la sociedad valenciana en los últimos años, reclamando mejores accesos para la ciudad y una mejora de la seguridad vial», resaltaba el ministerio en una nota.

Precisamente los problemas de visibilidad, por ejemplo en la curva sobre el cruce con el ferrocarril, están también detrás de la ampliación proyectada por Fomento, que plantea una velocidad de 100 kilómetros por hora para el trazado. Entre Alboraya y el barranco del Carraixet la ampliación del tercer carril por sentido se hará sobre la mediana centra, que mide nueve metros y minimiza la ocupación de terrenos.

Entre Carraixet y Valencia, la ampliación sí que se hará por el exterior al existir una mediana estricta, por lo que el ministerio tendrá que reponer acequias y caminos de servicio paralelos a la autovía. La última curva antes del acceso a la ciudad se aprovechará, según consta en el proyecto, para ampliar a un cuarto carril, por lo que habrá dos hacia la avenida Cataluña y otros dos hacia la glorieta de conexión con la ronda norte. A la salida de Valencia se remodelará la sección para tener hasta un quinto carril.