Las obras del canal de acceso, sin máquinas dos meses después de la visita de la ministra

Cartel alusivo a ello, explicación de las actuaciones y foto de rigor con las autoridades presentes (entre ellas, el presidente del Consell, Ximo Puig; el alcalde de Valencia, Joan Ribó; o la delegada del Gobierno en la Comunitat, Pilar Bernabé), además de la maquinaria pertinente y los operarios de fondo. Incluso la lluvia hizo su aparición para los discursos.

Una foto que servía, además, para escenificar la puesta en marcha de una actuación pendiente desde hace veinte años, cuando se rubricó el convenio entre las tres administraciones implicadas (Gobierno central, Generalitat y Ayuntamiento) para el diseño definitivo de la red arterial ferroviaria de Valencia y, de paso, soterrar las vías al sur de la ciudad y acabar con la barrera de acero que divide el cap i casal.

Un día después de aquel acto, como ya contó LAS PROVINCIAS, desaparecieron las máquinas del entorno de Malilla. Casi dos meses después de aquella visita de Sánchez, la imagen es idéntica a la de aquel día. Ni máquinas ni operarios. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) explica que aunque los movimientos no sean visibles para los ciudadanos, «no significa que no haya trabajos» y, además, remarca que se trata de una obra de «gran complejidad técnica», «la más compleja en toda España», resaltó Ángel Contreras, director general de Conservación y Mantenimiento de Adif, el día de la presentación.

Esto significa que la lista de trabajos previos antes de la llegada visible de las máquinas es extensa, ya que supone un auténtico encaje de bolillos construir las nuevas vías ferroviarias soterradas manteniendo el tráfico habitual de trenes en superficie. De hecho, la construcción del canal de acceso se ejecutará en nueve fases a lo largo de cinco años precisamente para no cortar el tránsito ferroviario.

¿En qué consisten esos trabajos previos? La lista facilitada por Adif es larga e incluye desde trabajos de topografía, la preparación de las instalaciones de obra, la gestión de los servicios afectados, la ejecución de sondeos complementarios hasta los movimientos de tierras con los desbroces para las instalaciones auxiliares, el desvío de la alta velocidad y la zona sur del desvío de Xàtiva, donde también se ha instalado el cerramiento de la obra.

Además, se ha realizado una campaña geotécnica complementaria (con entre dos y tres equipos de sondeos trabajando), análisis geotécnico e hidrogeológico. Por ejemplo, se han realizado más de 120 catas para detectar servicios afectados y canalizaciones. Hasta 139 servicios están afectados: líneas eléctricas de luz, gas, abastecimiento de agua, telefonía y otras redes, riegos, etc.

En materia de demoliciones de soleras, muros y elementos verticales, se ha redactado el proyecto de demolición de la nave de la harinera, previsto para iniciarse en abril. Al mismo tiempo, se ha tramitado el proyecto arqueológico y la gestión de los permisos correspondientes y se trabaja en la fabricación de la ampliación de la pasarela Iturbi.

En esta fase también se ha procedido al desalojo de dos asentamientos en la zona y de varias colonia de gatos. En el primer caso, además, se han tenido que retirar más de 150 toneladas de basura que habían generado. A ello se suma la redacción y aprobación de los planes de Seguridad y Salud y de Gestión Ambiental o la implantación las oficinas de obra o la gestión del laboratorio. El listado también incluye la gestión de ferrallado, planta de hormigón e instalaciones necesarias para las pantallas. Precisamente su ejecución será de lo primero que se vea en la zona. Para ello se tendrá que desviar la línea de alta velocidad y así disponer de espacio para iniciar la ejecución de las pantallas de la estructura del canal de acceso.