El PMoMe y su peculiar movilidad

Esta puesta en escena, prometía y mucho, porque no sólo engloba la ciudad de Valencia, grande entre los grandes términos municipales peninsulares, sino su extensa y poblada conurbación contigua: L'Horta Nord y Sud, área en que la Generalitat gestiona mayoritariamente sus desplazamientos comarcales por medio de su mayor empresa pública FGV Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. En cualquier caso se aspiraba a dar aquí una visión global de las comunicaciones intentando ordenar aspectos propios y ajenos, como los urbanos de la fachada marítima, los privados de autobuses suburbanos, los carriles bus VAO de competencia estatal, o la intermodalidad con estaciones AVE o Rodalies de RENFE. Algo extemporáneo. Y tampoco era normal la pretendida dilatación operativa. Nada menos que abarcando entre los años 2022-2035.

Pronto se vió que apenas existía infografía preparada, acorde con una inversión global de 1.740 millones de €, adornada de narración doctrinal que sobraba, dejando eso sí, importantes lagunas por resolver como los accesos saturados a diario, y todavía más con el prometido próximo estrechamiento de vías urbanas, etc. Una descoordinación entre entes que sorprende.

Para abreviar me referiré sólo a FGV, porque en ella radica casi la única y más efectiva herramienta valenciana eficaz. Y en ella destacan únicamente: la próxima inauguración de la línea 10, los dobles túneles de las líneas 1, 3 y 7, y la conexión entre municipios importantes de la comarca de l'Horta Sud.

Se trata de un tranvía subterráneo entre la plaza de toros y Nazaret. Y lo primero que habría que reflexionar es si una obra de tal calado como es un tranvía de tecnología sofisticada de piso bajo, diseñado para una gran accesibilidad peatonal en la calle, es necesario enterrarlo.

Su precaria marcha apenas atenderá una línea de previsible altísima ocupación con únicamente 7 exiguos tranvías, como es Centro-Monteolivete-Ciudad de la Justicia-Ciudad de las Artes; que contará con una velocidad apenas un tercio que el Metropolitano (14 km/h en curvas); que arrastrará retrasos o alteraciones del tráfico vial al descender al subsuelo; que integrará viajeros sin billete en la red metropolitana; y cuyo paso entre andenes subterráneos ofrecerá peligro a menos que se valle la entrevía. Y para colmo, el usuario deberá recorrer un pasadizo cerrado y peatonal de unos 250 metros, hasta acceder a la estación central de RENFE: València-Nord.

¿No hubiera sido mejor crear una línea de Metro al uso, de gran capacidad, con la garantía de una frecuencia fija de paso por estaciones, con sólo modificar una curva, y combinando con el tranvía en el tramo final, al estilo Marítim-Serrería? ¿De verdad que no podrían operar aquí los trenes sin amortizar de la serie 3900, con una simple puesta a punto en los propios talleres FGV como lo hicieron durante doce años? Y sin tener que externalizar otra nueva operación.

¿Y en cuanto al costoso y claustrofóbico túnel peatonal por la calle Alicante, no hubiera sido mucho más económico y práctico dotar de una aplicación informática los bonos FGV sin penalizar el transbordo de viaje entre Xàtiva y Alacant como se hacía en Empalme? ¿Qué impide que pudiera enlazarse este punto en su día, hasta Orriols, por medio de un tranvía en superficie? Porque hasta hace unas semanas, la propia gerenta de FGV declaraba que no era necesaria adentrar esta línea por el centro y ahora se cambia y se aboga por una parada en la plaza del ayuntamiento.

En cuanto a la idea de duplicar los túneles en el encuentro de líneas. Tramos de Alameda-Bailén, o Plaza España-Jesús. ¿Cómo se va a realizar? Porque si se realiza un cizallamiento de trayectos, o sea un cruce de vías a mismo nivel, tenemos el mismo problema actual.

Perforar nuevos dobles túneles que mitiguen los embudos entre líneas 3/7 en Alameda-Bailén, y 1/7 en Jesús, es casi inviable. Mejor no tocarlos. ¿Si presumiblemente supondría una mejora en la frecuencia de paso de convoyes en dichas angosturas, se ha considerado la inutilidad de estas obras, que únicamente traspasarían el problema unos metros más abajo y acabarían afectando igualmente «la caravana de trenes»? ¿Y de todos modos como se explotaría: unos trenes pasan por la plaza del Ayuntamiento y otros por Colón? ¿No se introducirían mayores confusiones al viajero?

El problema radica en la antigua y ya raquítica red radial valenciana para el momento actual, que cuenta con nudos gordianos como sus vías únicas, que ya deberían haber sido duplicadas en los últimos diez años cuando se detectó esta grave carencia, en vez de aplicar estos ingenuos paños calientes.

Hay que ampliar el número de líneas de ferrocarril metropolitano, y no obligar al viajero a tener que pasar siempre por el centro de la ciudad si no lo desea. Y si no se quiere afrontar será por falta de voluntad política. Una nueva línea concéntrica es imprescindible, de la que formarían parte para empezar esos municipios citados de Aldaia, Xirivella y Alaquàs.

¿Con estos mimbres se anhela asumir el manejo de las Cercanías de RENFE?