Cuando en la península Ibérica no cesan los cantos de sirena por una sostenibilidad del desplazamiento, por un ahorro energético, por una aparente coherencia colectiva ... en suma, y ante unas perspectivas vitales de lo más inciertas, se nos presentó ayer sin apenas anuncio, la desagradable noticia de ver pasar por última vez el tren Madrid a Cuenca por la vía convencional. O sea, el fín del tramo entre Aranjuez y la histórica Villa de las Casas Colgadas. El último trozo castellano de este eje levantino que ahora quedaba por cerrar y cuyo cese estaba previsto para diciembre. Una tremenda e inaceptable paradoja. Casi casi con nocturnidad y alevosía veraniega. O lo que es lo mismo: el fín del tren de toda la vida entre Valencia y Madrid por Cuenca. La comunicación más ecológica que se conoce. Algo que ya era supresión provisional desde hacía meses entre Utiel y Camporrobles, el confín más desprotegido y hermoso de toda la Comunidad Valenciana.
Una decisión unilateral ésta, de RENFE o ADIF que tanto monta, con la necesaria y opaca complicidad municipal conquense y que se toma con no pocas excusas, todas ellas de mal pagador. En base a un inventado Plan XCuenca que dice rehabilitar el barrio de Casablanca, cuando debería decir empobrecer todo un territorio. Un gigantesco error revestido del sarcasmo declarado de que es «lo que más conviene» a la secular unión entre las Comunidades Valenciana y Castellano-Manchega. Cuando es un eje valiosísimo el que se nos destruye. Es decir una clausura de lo más inexplicable, tanto para un enlace alternativo de mercancías como viajeros, y en un Gobierno que se autodenomina «progresista» y cuyo marchamo es el transporte público y el ferrocarril de las clases medias.
Porque a la nevada Filomena de enero de 2021 le siguió la ocurrencia de un «súbito hallazgo» de la falta de rentabilidad de una línea puesta en servicio entre 1885 y 1947. Para los valencianos se trata del antiguo y deseado Ferrocarril Directo de Madrid. Que supusiera ingente inversión y numerosos puestos de trabajo durante décadas. Uno de los del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción o conocido como Plan Guadalhorce de 1926. Aquél cuya estación terminal «de Cuenca» se encontraba en principio sobre el actual paso inferior de las Grandes Vías, del lado de San Vicente de la Roqueta. Línea básica de nuestra red, que a pesar de contar con las infraestructuras más atrevidas de su tiempo como son los viaductos Torres Quevedo o el Imposible entre otros, y costosos túneles como el de los Palancares, padecía desde hacía más de cuarenta años de un total y premeditado abandono institucional, y sin embargo con poderosas aspiraciones a una actual y potencial expansión turística. Porque recorre rincones de aspecto virginal. ¿Para qué se restauró sinó el legendario tren TER, muerto de risa en el museo de Madrid-Delicias?
Pero como suele suceder entre los modernos gestores de lo público, nadie quiere oir ni saber nada que no conlleve un inmediato rendimiento electoralista. Y arrancar vías y convertir un trayecto de pura leyenda por su paisajismo, en una Vía Verde absolutamente innecesaria, es algo a lo que pocos pueden resistirse. Máxime cuando difícilmente hay novedad que pueda venderse respecto a grandes obras públicas en dos legislaturas de nuestra Consellería de Obras Públicas.
Naturalmente que el Cuenca-Utiel se trataba de un recorrido de escaso rendimiento económico. A buenas horas se descubre. Esa era su misión: revitalizar áreas de postración secular. Lo mismo ocurrió con todos aquellos otros ferrocarriles inacabados de comarcas deprimidas y muy necesarios con que se encontró el franquismo, como el Zamora-Orense-Vigo, el Madrid-Burgos o el Baeza-Utiel. Curiosamente población vitivinícola esta última, que vuelve a perder esta centralidad de nudo ferroviario que nunca alcanzó. Para intentar equilibrar en el Interior lo que la historia y la oferta privada sí había otorgado a la costa.
Ahora se pretende arreglar ofreciendo como alternativa y con un notable cinismo por parte del Gobierno, la unión en tren AVE entre Madrid y Cuenca, y un servicio de autobús bajo pedido al resto de poblaciones. Pero no es necesario aclarar la diferencia de precio y el añadido atraso de los trasbordos, entre ambas fórmulas. Además de lo absurdo de destruir una obra ejecutada con anterioridad. O la coartada que supone la total falta de paradas intermedias, lo que redunda en un considerable aumento de los agravios comparativos, ya que obliga a un menor núcleo de población y menos pudiente, a una mayor dependencia del taxi o del utilitario. Y todo en base a un sencillo expolio del que no son ajenas las respectivas consejerías de ambas regiones castellana y valenciana por desentenderse del tema, el del recinto ferroviario de la vieja estación de Cuenca como telón de fondo. El regreso a los viejos devaneos del blanqueo de la cosa pública. Nada que ver con aquellas sanas y pioneras expectativas turísticas en las que se vió envuelta Cuenca desde el 10 de noviembre de 1935, que junto con Toledo eran metas de respectivos automotores marca MAYBACH, lo más veloz del momento, que por 27 pesetas ida + vuelta, ofrecían en festivo una atractiva jornada de solaz con comida y desplazamiento a la Ciudad Encantada incluidos.
Pero es la política de hechos consumados lo que impera, sin consensos, sin asistencia a los parajes decaídos, sin la más mínima planificación ni razonamiento, y de pura especulación urbanística a que nos tiene acostumbrados este Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Negros presagios pendían sobre la línea de Teruel y Zaragoza y se han solventado. ¿Y por qué aquí no?
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