Valencia y los olvidos ferroviarios

Un callejón sin salida». La frase bien podría servir para ilustrar la situación en la que se encuentra la denominada Red Arterial Ferroviaria (RAF) de Valencia, a saber, el canal de acceso, el túnel pasante y la estación central, los tres elementos que permitirían acabar con el cinturón de hierro que divide a la ciudad y que no han pasado de ser un proyecto en papel asociado a cifras de cientos de millones y a cinco convenios firmados entre las tres administraciones (Gobierno -con el Ministerio de Fomento, ahora Transportes (o Mitma)-, la Generalitat y el Ayuntamiento de Valencia).

Pero no. La frase es de hace cinco años, de noviembre de 2015, y la pronunció la entonces consellera de Obras Públicas, María José Salvador, al terminar un consejo de administración de la Sociedad Valencia Parque Central. ¿El motivo? El plan presentado por el ministerio para abaratar los costes del soterramiento ferroviario y pasar de los 2.800 millones a los 1.400 millones. La falta de participación de las administraciones valencianas en aquel planteamiento y la dilación en su elaboración (20 meses se tardó en preparar el nuevo documento) acabaron con la paciencia de la exconsellera y del alcalde, Joan Ribó.

¡Qué son 20 meses en un proyecto que se arrastra desde 2003!, debió pensar el ministerio. Diecisiete años han transcurrido si se toma como referencia la fecha del convenio en el que se dibujó un parque de 260.000 metros cuadrados rodeado de viviendas y se incluyó el soterramiento de vías y un túnel para el AVE bajo el casco urbano. Se actualizaría en 2008 -y también en 2019- con el diseño de la estación central y con el acuerdo entre la Sociedad y Adif. Más de treinta años si se viaja hasta 1989 para encontrar aquella primera rúbrica destinada al estudio de la modernización del ferrocarril y la creación del parque.

Desde entonces, uno de los considerados cuellos de botella y semáforo rojo del corredor mediterráneo, que también resta operatividad a los Cercanías, ha vivido diversos avatares sin que haya habido avances y sí muchos olvidos, por lo que Valencia sigue siendo la única gran ciudad sin entrada ferroviaria soterrada.

Otras ciudades la han adelantado en el proceso de enterrar las vías del ferrocarril. Lo recordaba el pasado agosto Ribó, cuando reclamaba al ministro José Luis Ábalos «celeridad» para acometer las infraestructuras ferroviarias en el cap i casal tras conocer el acuerdo entre el Gobierno central y el País Vasco para que el Ejecutivo autonómico asuma las obras de los accesos del tren de alta velocidad en Bilbao. En este caso, se contempla el horizonte del año 2024 para tenerlo todo listo; en Valencia, aún se está a la espera del proyecto constructivo del canal de acceso, al que los fallidos Presupuestos del Estado de 2019 asignaban una pequeña anualidad de 2,7 millones. Los de 2021 son una incógnita, aunque desde la Cámara de Contratistas se reclama su inclusión y la licitación de las obras en este mismo 2020, ya que llevarán un plazo de ejecución de no menos de cinco años

Es la obra que más cerca se palpa y que podría tener su viabilidad garantizada gracias a los fondos europeos de reconstrucción, ya que su 'hermano mayor', el túnel pasante, ha sido incluido en la 'project list' del corredor mediterráneo, lo que los sitúa en buena posición para optar a las ayudas, según apunta Josep Vicent Boira. A favor del canal de acceso, su menor plazo de ejecución. Porque el eje pasante todavía tiene pendiente de publicación el nuevo estudio informativo, licitado de nuevo en 2017 al haber caducado el anterior.