El tren da la espalda al turismo en Valencia

Moncofa, Almenara, Sueca, Cullera, Benicàssim, Oropesa... Son algunos de los municipios turísticos de la Comunitat a los que los visitantes pueden desplazarse en tren en el caso de elegirlos como destino para sus próximas vacaciones estivales. Frente a ellos, Benidorm, Dénia, Oliva, Altea o Calpe, a los que sólo es posible llegar en coche o autobús. O bien en los distintos servicios del TRAM (una combinación de metro, tranvía y Cercanías) si la puerta de entrada a la Comunitat ha sido Alicante.

Sin embargo, si el viaje a la costa alicantina tiene su punto de origen en las estaciones de tren de Valencia o Castellón, llegar puede convertirse en una odisea de enlaces, combinaciones y muchas horas de trayecto. Por ejemplo, para el desplazamiento Valencia-Benidorm en ferrocarril, habrá que recurrir al Euromed y, una vez en Alicante, subirse al TRAM. En total, casi tres horas de viaje en tren que se reducirían a la mitad optando por el coche (y con la AP-7 de por medio).

En el caso de Dénia y Xàbia, la opción es realizar el trayecto en autobús desde la capital del Turia, algo que puede hacerse desde la propia estación del Norte ya que Renfe puso en marcha en 2013 un billete combinado de tren y autobús para los viajeros que se desplacen desde Madrid o Barcelona.

A este embudo ferroviario pretende dar respuesta el proyecto del tren de la costa, la conexión entre Valencia y Alicante por el litoral que tanto la sociedad civil como los empresarios y las distintas administraciones reclaman desde hace décadas, en concreto, desde 1974, año en que desapareció la línea férrea entre Carcaixent y Dénia. De hecho, forma parte de la Agenda Valenciana de Infraestructuras que la Generalitat ha entregado en varias ocasiones al Ministerio de Fomento (tanto con el PP como con el PSOE al frente) y que también figura en el plan 'Uneix', donde se califica de «imprescindible» esta conexión.

Pero el tren de la costa no pasa, por ahora, del blanco y negro de los papeles y los trámites administrativos. De momento, acumula otro año de espera -y ya van dos- para la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), ya que fue en agosto de 2017 cuando Fomento remitió al Ministerio de Transición Ecológica el expediente de evaluación ambiental del estudio informativo de esta infraestructura. ¿Objetivo? Obtener el correspondiente informe de impacto ambiental -donde también se dará contestación a las 255 alegaciones presentadas-, paso previo a la elaboración del proyecto de construcción. Casi 24 meses después, la situación se encuentra igual.

A eso hay que sumar que fue en 2011 cuando la Generalitat y Fomento plasmaron su firma en un protocolo para impulsar el tren de la costa o que en 2014 la Conselleria de Obras Públicas planteara la propuesta de hacerlo por fases (cuatro) para abaratar su coste (la inversión asciende a 1.000 millones).

Con la espera de la DIA, los plazos contemplados se han quedado obsoletos, ya que, por ejemplo, para el Gandia-Oliva (ahora recogido en el Plan de Cercanías) se fijaba 2017 y para el Oliva-Dénia, el año 2020. Por ahora, el único avance se ha producido en la duplicación de vía entre Cullera y Gandia, ya que la redacción del proyecto se adjudicó a comienzos de este mes con un plazo de 18 meses.

Las carencias de las conexiones ferroviarias en la Comunitat contrastan con las de otras autonomías donde el turismo tiene un gran peso, como Andalucía o Cataluña. En esta autonomía, desde Barcelona y su estación principal de Sants se puede viajar directamente a Cambrils, Salou, Sitges o Girona, mientras que a Roses o Lloret de Mar hay que desplazarse con una combinación de Cercanías y autobús.

En Andalucía, desde Sevilla hay conexiones en media distancia o alta velocidad con Huelva, Córdoba, Jaén, Granada (donde el AVE llegó a finales de junio), Cádiz o Málaga y, desde estos municipios, servicios de corta distancia al Puerto de Santa María, Fuengirola, Jerez de la Frontera o Torremolinos. Al margen queda Almería, una isla ferroviaria.