Adolfo Utor: «Los puertos están para facilitar el comercio, no para albergar hoteles flotantes»

«Soy largo en las respuestas», reconoce Adolto Utor, presidente de Baleària, tras la entrevista. Cercano y buen conversador, en sus contestaciones se entremezclan lo económico y lo social, su visión humanista del día a día y un constante aprendizaje.

–¿Dónde está ahora Baleària?

–Estamos en un momento de expansión. Hemos conseguido, a pesar del frenazo que supuso el Covid para la economía, mantener nuestros proyectos desde el propósito y la misión de la compañía, que es seguir avanzando en la mejora de los servicios de transporte marítimo, buscar nuevos mercados, abrir líneas y construir barcos. Ese es el momento de Baleària. Es la consecuencia, o la continuación, de una trayectoria de 25 años.

–¿Por dónde irán esos nuevos mercados?

–En el ámbito nacional cubrimos prácticamente todo el territorio, excepto el interinsular de Canarias. Luego están Marruecos y Argelia, donde hemos tenido una buena noticia ya que por la pandemia se paralizaron los tres-cuatro servicios que dábamos y, por temas políticos que nada tienen que ver con la compañía pero que nos afectan de lleno, tuvimos una retención de fondos (como muchas empresas españolas) y sólo prestábamos un servicio a la semana. Ahora se van a restituir todos. Teníamos un plan de expansión con Argelia que se vio paralizado por la reapertura de las relaciones con Marruecos. Al final, nuestra expansión territorial está condicionada por las relaciones bilaterales entre países o temas de geopolítica que nada tienen que ver con el trabajo. También miramos la expansión al norte de África y al Caribe, donde estamos implantados desde 2013, y tenemos la línea entre Puerto Rico y República Dominicana. En resumen: expansión en Caribe, Centroamérica y norte de África; y, en España, mejorar lo que tenemos con una asignatura pendiente que no es fácil de abordar, que es la del insular canario.

–¿Existe un exceso de regulación en el estrecho de Gibraltar?

–El gran problema que tiene el estrecho es la hiperregulación. Nosotros, para entrar allí por primera vez en 2003, necesitamos una licencia que no se la dieron a Baleària sino a un empresario de pesca marroquí con el que llegué a un acuerdo por el 10% de la compañía. De la misma manera que en Europa está liberalizado el transporte marítimo, igual que cualquier empresa, cumpliendo con los requisitos que establece la ley, tiene el derecho a trabajar en cualquier lugar liberalizado, en Marruecos no. Son licencias, como las farmacias. Luego existe también un acuerdo hispano-marroquí de paridad de banderas. También otro fenómeno que se llama Operación Paso del Estrecho, donde los Estados intervienen, incluso para establecer los barcos y los intercambios cuando hay problemas de orden público por acumulaciones. Esta excesiva regulación perjudica, al igual que esa necesidad de que haya empresas marroquíes cuando no existen y se crean sin experiencia. Eso hace, desde mi punto de vista, que la flota sea la más vieja de Europa, consecuencia de la falta de libre competencia. A los Estados, cuando regulan, les cuesta mucho soltar esa capacidad y acaban convenciéndose de que, si no es por ellos, las cosas no funcionarían.

–¿Mantienen el interés por Armas Trasmediterránea?

–Hemos manifestado abierta y públicamente que de Armas nos interesa fundamentalmente el interinsular canario. Los actuales propietarios tienen la intención de vender, pero quieren reestructurar la deuda y están en proceso de reordenación de la compañía. Espero que después del verano puedan abrir un proceso de concurrencia competitiva o de venta y nosotros vamos a estar ahí. Si lo conseguimos, seríamos la única compañía de España, española además, que estaría atendiendo de manera integral todos los servicios marítimos que España necesita. Y ahí estamos hablando de cohesión territorial porque para los territorios no peninsulares el transporte marítimo es esencial. Es decir, son como los trenes y las carreteras para la península. Los barcos sustituyen a los aviones, que pueden ser una solución para el pasaje, pero no lo son para el suministro de mercancías. Seríamos la compañía nacional española en un momento donde han aterrizado compañías multinacionales como GNV en Valencia (propiedad de MSC), Grimaldi, la danesa DFDS o la sueca Stena Line. Nosotros aspiramos a decir «Vamos a ser una compañía nacional que responda a las necesidades de transporte que tiene nuestro país». Y esto, ¡cuidado!, no es hacer nacionalismo económico. Esto es decir que alguien vinculado al territorio y en unos servicios estratégicos siempre será mejor que depender de un teléfono que no te van a coger si llamas a Ginebra u Oslo.

–¿Echan en falta más apoyo público al transporte marítimo? Cuando se habla de inversiones, se asocian a carreteras o trenes.

–Es fundamental para la cohesión territorial. Para decirlo más gráficamente: el transporte marítimo es el patito feo de los cuatro modos de transporte. Nosotros defendemos que el transporte marítimo es estratégico y que de la misma manera que para la cohesión del territorio se invierte en trenes, puentes y autopistas pues también tendría que tener cierta atención. Y es importante también tener operadores en nuestro país. Yo, en mi modalidad, soy el primer operador de España. ¡Y no tiene que ver con los cruceros! Sí, el transporte marítimo es una infraestructura necesaria para el comercio y para la economía. Los cruceros son hoteles flotantes que no tienen nada que ver con el transporte, con llevar a la gente en barco. Ni tampoco tiene que ver con los remolcadores de los puertos, los prácticos o los estibadores, que son servicios para los puertos, no transporte. En España se ha apoyado mucho a los puertos pero son un eslabón del transporte marítimo, de la cadena de valor, con la industria naval y con los operadores que son el centro de decisión.

–Estratégicos pero sin apoyo.

–No estamos en la agenda. Este país, después del vendaval de los partidos alternativos que ahora se ha rebajado afortunadamente, parece que ha vuelto a la normalidad y confío en esa alternancia que se viene dando entre el partido más conservador y el partido más socialdemócrata. Tardará más o menos, pero la alternancia volverá; si no, mal asunto. Soy empresario y los empresarios tenemos que ser optimistas. Uno se pone pesimista cuando se queja, pero al mismo tiempo tiene que ponerse optimista cuando invierte, porque inversiones a 20 o 30 años no se harían si no se confiara en el país. ¡No hay mal que 100 años dure ni cuerpo que lo aguante! Como empresario apuesto por la estabilidad política, económica y social. Y cuando hablo de estabilidad social, yo me preocupo más que muchos que se llaman sociales. Me preocupo porque no haya conflictos, porque la gente esté bien, cobre y llegue a final de mes, pueda mejorar... Eso es ser social. Otros proclaman ser sociales y arman broncas y líos. Pero, en ese sentido, me he preocupado de que los dos grandes partidos, lo que venía a llamarse el bipartidismo, entiendan que el transporte marítimo es importante.

–¿Son una amenaza los cruceros, ahora que van en aumento?

–Para los que nos dedicamos al transporte, son una dificultad. Los puertos están para facilitar el comercio, no para albergar hoteles flotantes. Tienen una función como agentes dinamizadores de la economía y deben atender las redes de comercio y de transporte. Los grandes cruceros que aparecen en los puertos como grandes moles de edificios son como si de repente, en medio de una autopista, tuvieses autobuses gigantes con habitaciones y no pudieran pasar los camiones con mercancías. Por ejemplo, un día tenía dos barcos en Barcelona esperando, llenos de pasajeros residentes, porque había un crucero, –¡el más grande del mundo!, decían–, que estaba saliendo. Les llena el glamour, cuando nosotros tenemos la obligación de cumplir con los horarios para que la mercancía llegue al día siguiente a los lineales de los supermercados. Esa realidad no está del todo asimilada por los responsables portuarios que actúan en ocasiones descuidando su principal prioridad, que está por encima de la Copa América y de los cruceros. Si tú a un puerto le quitas el transporte y lo dejas sólo con cruceros, mal. Y los cruceros compiten con los hoteles. Respeto a todos los sectores pero cuando compiten por el espacio, me defiendo.

–Emprendedor a la fuerza tras la quiebra de Flebasa, ¿es fácil serlo en España?

–El emprendimiento es una actitud frente a la vida y una inquietud estés donde estés. Se puede demostrar de múltiples maneras, no es necesario tener una carrera y montar una empresa; además, soy contrario a ello porque estás menospreciando la acción en sí. Es decir, cuando me meto a emprender ya por necesidad, lo hago después de haber sido emprendedor toda mi vida trabajando en una empresa, lo que llaman el intraemprendimiento, que es lo que me ha permitido tener un plan de carrera dentro de la empresa. Cuando escucho al rector de mi Universidad de Alicante decir que está orgulloso de las startups, de pelotazos que han pegado alumnos porque han tenido una idea, la han llevado a término y la han vendido por 3 o 4 millones de euros a una multinacional, eso, para mí, no es emprendimiento. Porque emprender tiene que ver con la economía, con el proyecto, con la actitud, con una ilusión y con pasión por hacer algo con un propósito trascendente; eso es lo que te permite dar continuidad, mirar el largo plazo... Creo que lo que hay que alimentar es la inquietud y la actitud frente a la vida de pretender permanentemente mejorarte a ti mismo, mejorar lo que estás haciendo y mejorar al que tienes al lado porque de ahí luego surgen las oportunidades. No es ir a buscar la oportunidad como atajo. Todo es consecuencia del esfuerzo y los valores.

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