Es una de las obras más visibles de la ciudad de Valencia, no sólo por su envergadura –únicamente hace falta echar un vistazo a las dimensiones de las máquinas situadas entre Malilla y el bulevar sur– sino por su significado, pues la construcción del canal de acceso ... es el primer paso para el futuro túnel pasante, la llave para que el corredor mediterráneo sea una realidad y, sobre todo, la prueba de que el cap i casal empieza a decir adiós al cinturón de vías que la divide desde hace 172 años gracias a una intervención que supondrá soterrar apenas un kilómetro de vías que discurren entre los barrios de San Marcelino, Cruz Cubierta y Malilla.
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Un kilómetro que se traduce en un conjunto de vías soterradas que sustituirán las vías de entrada a Valencia en superficie y para el que han sido necesarios 21 años de convenios entre las tres administraciones implicadas (Gobierno central, Generalitat y Ayuntamiento) y que supone la actuación más relevante en materia ferroviaria en la ciudad desde la llegada de la alta velocidad (han pasado ya más de 13 años) y un paso más para avanzar en la dilatada operación del Parque Central.
A ello se destinarán 665 millones (inicialmente eran 443 millones) y cinco años de trabajos, de los que ya ha transcurrido uno, pues comenzaron en febrero de 2023, con la visita y el (famoso) cartel de obras de la exministra Raquel Sánchez, ya que un día después de aquel acto, junto al resto de autoridades valencianas, las máquinas desaparecieron y no regresaron a la zona hasta mediados de abril.
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Se trata de una actuación de gran complejidad técnica, «las obras más complejas en toda España», explicaba Ángel Contreras, entonces director general de Conservación y Mantenimiento de Adif y hoy presidente de la empresa pública. De ahí que se vayan a desarrollar en nueve fases, pues se compatibilizan con la circulación ferroviaria.
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¿Y en qué punto se encuentran ahora los trabajos? ¿Qué es lo que pueden observar los viandantes que se asomen al puente del bulevar sur? Junto a las vías de los servicios de Cercanías y las de la alta velocidad (más próximas a las antiguas Macosa y cervecera Turia), ya se aprecia el desvío provisional de la línea de alta velocidad Valencia-Madrid, paso necesario para ganar el hueco suficiente que permita seguir ejecutando la estructura (pantallas y losas superiores) del canal de acceso.
La previsión de Adif es que se pueda finalizar en el primer semestre del año. Así, en estos primeros meses se trabaja en finalizar la plataforma y se ejecuta el extendido de balasto, la colocación de traviesas, el tendido del carril, la instalación de los postes y los pórticos de sustentación de la catenaria.
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Para lograr la transición entre la plataforma actual y el futuro desvío provisional, una de las tareas más complejas ha sido el corte y retirada del muro de hormigón de más de siete metros de altura entre ambas plataformas, explican desde Adif. En la operación se ha empleado una grúa de gran tonelaje para elevar y retirar las piezas de hormigón armado, alguna de los cuales superaba las 70 toneladas de peso.
Además, la mayor parte de las operaciones se han realizado en horario nocturno para no afectar al tráfico ferroviario de viajeros. Por ejemplo, se realizaron trabajos nocturnos entre septiembre del año pasado y este febrero para adecuar la señalización y comunicación de sistemas del túnel actual de la alta velocidad.
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La programación para los próximos meses incluye el desmontaje y traslado de los escapes instalados en el corredor de alta velocidad para su posterior instalación en este desvío provisional. ¿Y después? Pues tras esta operación se procederá, en fines de semana sucesivos, con el enlace de las vías 1 y 2, encaminando todas las circulaciones de la alta velocidad con Madrid por el desvío provisional y ganando el hueco suficiente para continuar ejecutando la estructura del canal.
En paralelo a estos trabajos se ha continuado construyendo las estructuras. Por ejemplo, desde el inicio de excavación de pantallas hasta finales de enero, se han ejecutado 389 metros, con profundidades de entre de 21,9 y 25,5 metros, sumando una superficie total de pantalla de 9.150 metros cuadrados. En las pantallas se han colocado 997 toneladas de acero.
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500 millones en contratos
Aunque la inversión prevista en el proyecto, que ejecuta la UTE Dragados, Rover y Tecsa, se eleva a 665 millones, hasta el momento se han adjudicado contratos por valor de 500 millones. En concreto, en la integración de las vías de acceso a las estaciones y remodelación de la de Joaquín Sorolla –con 37 ejecutados ya en la obra en curso– y las instalaciones de seguridad y comunicaciones, recientemente adjudicadas a GTS Transportation Spain por 31,3 millones. En el caso de Joaquín Sorolla, contará con nuevos andenes, se reformarán los actuales (habrá diez vías), además de la remodelación del edificio con un nuevo vestíbulo elevado y un inmueble de uso comercial.
Completan el proyecto otras actuaciones en fase de redacción, como un nuevo cambiador en el entorno del Nudo sur-Fuente de San Luis y un estacionamiento de apoyo para trenes en el entorno de Fuente de San Luis.
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El túnel pasante y la estación Central, las otras dos piezas clave
Fue el gran anuncio que trajo el ministro de Transportes, Óscar Puente, hace una semana en su visita a Valencia: se despejaba la gran incógnita del trazado del túnel pasante y de qué va a pasar con la Estación Central. Anuncios que, no obstante, ahora dependerán de los plazos de activación y, lo más importante, de las inversiones necesarias para su ejecución, ligadas a los Presupuestos Generales del Estado, en este caso, ya los de 2025, dado que este año se van a prorrogar las cuentas de 2023. Así, el túnel pasante, la obra clave para evitar un cuello de botella en el corredor mediterráneo, se prolongará más de lo previsto en el proyecto inicial, que data de 2003 cuando se firmó el convenio para el diseño de la red arterial ferroviaria de Valencia (que incluye también el canal de acceso, actualmente en obras). Ese soterramiento se realizará desde el centro de la ciudad de Valencia hasta Albuixech, a unos doce kilómetros de distancia, de forma que se evite el impacto sobre la huerta. Una decisión que, no obstante, ya ha generado preocupación en el municipio. «El proyecto del túnel pasante nos ha caído como una jarra de agua fría», aseguraba su alcaldesa, Marta Ruiz, hace unos días a 'Radio Valencia'. Y aunque no ofreció detalles del trazado, Puente sí que aseguró que el trazado será más caro que el planteado inicialmente. De la información presentada en su día, en octubre de 2021, sería la alternativa tres, con un ramal subterráneo siguiendo la ronda norte, hasta llegar a la zona de Foios –que ahora sería Albuixech–, donde emergería para proseguir junto a la AP-7. El otro gran anuncio vino de la mano de la futura Estación Central, que encara su sexto diseño pues el ministro anunciaba un concurso internacional de ideas cuyos pliegos espera licitar antes de final de año. Un concurso similar al encargado para la renovación de la estación de Chamartín, actualmente en obras, y que reafirma lo confirmado hace un año por la exministra Raquel Sánchez: el diseño de César Portela, que inicialmente se planteó por 220 millones y en la última revisión superaba los mil, se queda en el cajón.
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