El corredor mediterráneo rueda al 34% una década después

En concreto, el MRR asigna al corredor mediterráneo un total de 3.000 millones, de los que 2.200 millones son directos para este eje y otros 800 son compartidos con el corredor atlántico (que, a su vez, tiene otra partida propia). A esto habría que añadir que los fondos europeos ordinarios (el mecanismo Conectar Europa, CEF) han financiado el 40% del tramo Valencia-Castellón-Tarragona, aunque en la última convocatoria –cuyas asignaciones se han conocido esta misma semana– sólo se ha contemplado un proyecto para Murcia. Todo ello, sumado a que las partidas que proceden del MRR han de gastarse antes de 2026, hacen que Boira se muestre optimista con el avance de las obras.

Recién llegado de Lyon, donde se ha celebrado el congreso Connecting Europe Days organizado por la Comisión Europea, Boira explica que en este encuentro la coordinadora del corredor mediterráneo, Iveta Radicova, «pedía realidades y eso es lo que le ofrecimos». A saber: los 3.800 millones licitados entre 2018 y 2022, de los que 1.300 millones ya se han ejecutado, 242 licitaciones o 233 kilómetros nuevos en servicio. Cifras que también aportaba la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, esta misma semana durante su visita a Valencia, en la que anunciaba la constitución de una comisión de seguimiento de las infraestructuras valencianas entre el Gobierno y la Generalitat.

Un chequeo trimestral, apuntaba el presidente de la Generalitat, Ximo Puig, para revisar el grado de ejecución de las actuaciones comprometidas. En el caso del corredor mediterráneo, y según las cifras facilitadas por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), la realidad arroja que sólo el 34% de todo el trazado está en servicio, frente al 21% de 2018. Muy lejos de aquel compromiso del Gobierno de que en el caso de Valencia y Castellón el corredor estaría en servicio en 2015 y, un año más tarde, en Alicante.

Así, de 383 kilómetros operativos en 2018 se ha pasado a un total de 624 kilómetros. El motivo de ese todavía escaso porcentaje es que en 2018 casi la mitad del corredor no contaba con estudios definidos, en otras palabras, «no se sabía qué hacer». «Si no estaba definido, cómo iba a avanzar», lamenta Boira. De hecho, el periodo temporal también coincide con modificaciones de proyectos y rescisiones de contratos.

Según explica, actualmente el 100% de los kilómetros (los 1.838 que componen la infraestructura en las cuatro autonomías que atraviesa) ya cuentan con estudio informativo o de viabilidad aprobado o en redacción. En el caso de los proyectos constructivos, en 2018, el 57% de los kilómetros lo tenían aprobado o en redacción frente al 85% actual. Mientras que en el caso de las obras, del 45% de hace cuatro años se ha pasado al 74% de este 2022, en total 1.357 kilómetros.

¿Y cuál es la radiografía del trazado que discurre por la Comunitat Valenciana? Un 89% del corredor ya tiene proyectos de obra frente al 55% de 2018, relata Boira al tiempo que destaca que el 65% está en obras, «casi 20 puntos más que hace cuatro años», cuando se situaba en el 44%. El porqué de esa cifra hay que buscarlo en que en el cómputo global se incluyen actuaciones como la doble plataforma ferroviaria entre Valencia y Castellón, de la que el ministerio sigue analizando las alegaciones presentadas a las propuestas de trazado, o la instalación del tercer carril entre La Encina y Alicante, que todavía no se ha licitado.

«Tenemos una hoja de ruta», defiende el comisionado del Gobierno. «No es exagerado decir que podríamos llegar a que en 2030 estuviera terminado el corredor conforme a los parámetros que marca Europa», añade. Esto es: doble plataforma ferroviaria diferenciada para pasajeros y mercancías.

Según Boira, habrá dos fechas clave: 2024 y 2026. Y aunque no desvela los motivos, en el primer caso, es el año que se baraja para que esté operativo el tramo del Nudo de La Encina, lo que hará posible el reclamado AVE regional y, por tanto, acortar a menos de una hora el trayecto entre Valencia y Alicante. En el segundo, es la fecha a la que se comprometió la ministra para que estuviera en servicio la conexión ferroviaria hasta Almería.

Lo hizo el pasado noviembre en la cumbre del movimiento #QuieroCorredor impulsado por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), quienes este lunes darán a conocer su chequeo semestral al estado de la infraestructura. El pasado mayo, en un acto reivindicativo celebrado en Murcia, denunciaban la lentitud de las obras e insistían en la necesidad de agilizarlas. «Entiendo que haya exigencias pero se está avanzando y hay una hoja de ruta», resalta Josep Vicent Boira, que insiste en la importancia del trabajo realizado para aclarar qué corredor se quería. «Se han definido 700 kilómetros en cuatro años», añade.

La visita de la ministra Sánchez a Valencia dejaba también el anuncio de una actuación «relevante» en la evolución del corredor mediterráneo, según Boira. Se trata de las obras del canal de acceso a Valencia que se licitarán a finales de julio tras meses de espera, aunque antes deberá firmarse el convenio entre el Gobierno, la Generalitat y el Ayuntamiento. «Es el primer paso hacia al túnel pasante», asegura.

Pero no es la única. Y enumera el cambio de ancho entre Castellón y Vinaròs, donde ya se realizan los trabajos preparatorios para comenzar la intervención este mes; las obras en la estación de Sagunto, previstas para verano –se prolongarán diez meses– y que obligarán a suprimir el AVE a Castellón hasta octubre e incrementar el tiempo de viaje del Euromed a Barcelona; el tramo Xàtiva-La Encina; el tercer hilo La Encina-Alicante, donde se revisa el proyecto; el acceso ferroviario sur del puerto de Castellón, licitado por 123 millones; o la estación intermodal de Fuente de San Luis, que se licitará próximamente.

En este último caso, además, cobra importancia el by-pass ferroviario de mercancías entre Fuentes de San Luis y Almussafes, actualmente en obras y que permitirá la conexión de la factoría Ford con el corredor y con este centro logístico, además de que evitará el paso de trenes de mercancías por el tramo-Valencia-Silla, que será prioritario para Cercanías.

En el horizonte, también, un «agujero negro» en Francia y su tramo Montpellier-Perpignan donde podrían darse problemas de capacidad porque el Gobierno galo no tiene previsto acometer mejoras hasta 2040. «Es un tema de Estado», reflexiona Boira, que además recuerda la importancia de las conexiones europeas en un contexto donde las factorías automovilísticas y agroalimentarias necesitan el ferrocarril para moverse.

En este punto, también pone sobre la mesa ese uso civil y militar que plantea la UE de la red transeuropea de transportes «a efectos de cualquier incidencia geopolítica» que impida el movimiento de mercancías y para lo que ya se ha hecho una reserva de 13.000 millones.