El declive de los diésel

Entre «el diésel es una tecnología del pasado» y «es erróneo hablar del diésel en general, porque lo hay bueno y malo» solo median ocho meses -noviembre de 2017 y esta misma semana- y posiblemente un tabique: el que separa los despachos de la comisaria europea de Industria, Elzbieta Bienkowska, y del de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete.

El combustible más comercializado en España y el que mueve más vehículos en la Unión Europea pasa por horas bajas a cuenta de los gases contaminantes que emite su combustión, cada vez más señalados desde todas las instituciones. Han sido las grandes ventajas que llevaban a los conductores a optar por esta tecnología -menor consumo y mayor eficiencia en el día a día- las que han puesto al descubierto sus propias vulnerabilidades medioambientales, a pesar de los esfuerzos que ahora hace la industria por evitar una caída más pronunciada, pero que parece inevitable.

Así lo muestran las matriculaciones mensuales de vehículos, en las que los coches de gasoil han ido perdiendo terreno frente a los de gasolina de forma imparable. Si en algunos meses de 2015 dos de cada tres unidades tenían modalidad de diésel, el pasado mes de junio cerró con un liderazgo de las gasolinas que se aproxima ya al 60% de cuota de mercado, frente al 37% del gasóleo. «Aunque dejará de ser mayoritario, tiene todavía muchos años de convivencia con otras tecnologías», admiten desde la Asociación Nacional de Fabricantes (ANFAC). En esta organización ya calculan que aunque un tercio de las ventas siguen siendo para los diésel, en torno al año 2025 podrían caer hasta el nivel del 20%.

El declive del gasóleo comenzó por un problema ligado a la contaminación, en septiembre de 2015, cuando el 'diéselgate' afectó a Volkswagen, acusada de manipular sus sistemas informáticos para eludir el control de sus motores entre un taller o en condiciones reales de conducción. Fue entonces cuando medio mundo se percató de los gases nocivos que expulsaba, entre ellos el óxido de nitrógeno (Nox), mucho más penalizado que el conocido dióxido de carbono (CO2).

Atrás quedaron los años dorados en los que una mayoría de conductores optaban por estos vehículos por dos razones: el precio del combustible, que resultaba lo suficientemente atractivo a largo plazo como para compensar el mayor coste de esos modelos; y la eficiencia del consumo, casi siempre menor que los de gasolina. De hecho, las estimaciones indican que el gasto del gasoil es entre un 20% y un 25% menor que el resto de modelos; o que emiten un 15% menos de gramo de CO2 por cada kilómetro recorrido.

La ventaja del precio desaparecerá en los próximos meses, con la propuesta de igualarlo con el de la gasolina, aunque sea con incrementos graduales. Para ANFAC, el problema de los diésel es el de la antigüedad del parque de vehículos. «La solución no es poner fecha de caducidad a este modelo, sino hacerle frente eliminando los vehículos viejos». Porque un motor que cumpla la normativa Euro 6 -la más avanzada en eficiencia- emite «hasta un 90% menos de Nox que uno antiguo. La inversión del sector para adaptarse a las nuevas exigencias ha superado los 5.000 millones en los últimos años. Pero ni siquiera este esfuerzo parece haber sido suficiente como para mantener sus ventas.

La realidad es que, con los vehículos de gasolina arrinconados a apenas una tercera parte de las ventas, las propias compañías se han puesto las pilas para mejorar la eficiencia de estos vehículos: un gasolina nuevo puede aproximar su gasto al diésel más reciente del mercado y compite con un coste del modelo más barato. Aunque el consumidor también tiene en cuenta otras ventajas e inconvenientes en cuanto a durabilidad, resistencia o potencia de cada uno de los modelos.

En ciudades como Madrid el uso de los vehículos más antiguos de diésel estará restringido en unos años. Y eso afectará a los coches de gasóleo matriculados antes de 2006, pero también a los de gasolina que salieron a la venta antes del año 2000. Porque ambos contaminan.

A la espera de los nuevos pasos que puedan tomar las administraciones, la industria teme los efectos que puede tener sobre su carga de trabajo esta nueva realidad. En el caso específico de España, de las grandes plantas de Cataluña, País Vasco, Navarra, Galicia, Castilla y León, Comunidad Valenciana y Madrid salen al año 1,2 millones de unidades diésel, más de un 40% del total. El sector considera que hay unas «graves consecuencias e implicaciones» en las meras manifestaciones de los ministros del ramo. Porque el sector de la automoción representa un 10% del PIB y emplea a un 9% de los trabajadores.