Menos navieras y barcos, pero cada vez más grandes

El transporte por mar atraviesa un momento de cambio a nivel casi planetario, después de aprovechar un periodo de franco crecimiento en la última década y media. La curva ascendente del tráfico se ha mantenido imparable, según confirma la UNCTAD, la agencia de la ONU que se encarga de las cuestiones relacionadas con el desarrollo del comercio internacional.

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) recoge en su último informe, el de 2013, un crecimiento del tráfico marítimo comercial internacional que durante 2012 registró un aumento de su volumen del 4,3 %, «hasta alcanzar por primera vez en su historia los 9.200 millones de toneladas», según destaca la consultora San Simón & Duch.

La agencia de la Organización de Naciones Unidas pone de relieve que el transporte marítimo sigue siendo de forma clara el «eje vertebrador» del comercio internacional. De hecho, los datos del informe de la UNCTAD arrojan que aproximadamente el 80 % de las compra-ventas mundiales se realizaron por mar. Además, si se contabiliza el valor de todos esos bienes o mercancías, el 70 % fue transportado en barco y se movió por puertos de todo el mundo.

Mukhisa Kituyi, secretario general de la UNCTAD, destaca en su memoria anual que 2013 fue un año mixto en el sentido de que hubo vacilaciones en las perspectivas de recuperación mundial y la cooperación internacional, debido a que los mercados emergentes, los motores de facto del crecimiento mundial desde la crisis financiera, «experimentaron una recesión a raíz de la retirada de los estímulos monetarios de los bancos centrales de varias economías avanzadas». Pese al momento de incertidumbre, el tráfico de contenedores aumentó un 3,8 % y, tal y como destaca San Simón & Duch, se calcula que alcanzó la cifra de 601,8 millones de unidades transportadas.

Valencia casi triplicó el tráfico de contenedores TEU entre 2001 (1,5 millones) y 2012 (4,46 millones). Tras una leve reducción del volumen en 2013 (4,32 millones), la Autoridad Portuaria acabó 2014 con 4,44 millones, por segundo año ligeramente por debajo de Algeciras, pero muy por encima de los 2 millones de Barcelona.

El tráfico de Valencia se ha multiplicado por 9,5 en 20 años: de 470.000 TEUs en 1994 a 4,44 en 2014, un crecimiento que duplica el de toda Europa: de 8,8 a 37,3 millones. «Estamos en la Champions League», resumen Ramón Gómez-Ferrer, director general de la Autoridad Portuaria de Valencia.

Gómez-Ferrer destaca que frente a la reducción del tráfico de transbordo (contenedores dejados en Valencia sólo para salir hacia otro destino) ha habido un incremento del 7,35 % en las exportaciones, «lo que supone un aumento combinado y un dato importante para la economía española» que apunta a la recuperación.

Frente al freno de la recuperación de los países ricos, el papel de Asia y en general de las zonas en vías de desarrollo tiró del carro (o accionó las hélices) para mantener el saludable momento del sector. «La creciente demanda interna de China y el aumento de los intercambios entre países asiáticos y Sur-Sur» fueron los motores, según el informe de la agencia dirigida por el keniano Mukhisa Kituyi y con sede en Ginebra.

No obstante, tal y como alerta la UNCTAD y destaca la consultora española especializada en derecho y tráfico marítimo, «este aumento del comercio marítimo no acrecentó la rentabilidad del sector», a causa de diferentes factores que sitúan las tendencias en un claro punto de inflexión.

El primer motivo del estancamiento, y en ocasiones descenso, de la rentabilidad del comercio marítimo se debe a un exceso de oferta de transporte. En 2012, por primera vez en diez años, bajó el número de buques en servicio. Esto es consecuencia de que entre los años 2001 y 2013 se haya duplicado la capacidad de carga de la flota mundial; de este modo, tras un exponencial incremento en la construcción de barcos llega el momento de la ralentización en la botadura de nuevas unidades. El tonelaje, por el contrario seguirá subiendo: un 6 % entre enero de 2012 y el mismo mes del año siguiente, apunta la UNCTAD.

En resumen, cada vez habrá menos buque pero con una capacidad mucho mayor. No es casualidad que el puerto de Valencia recibiera el pasado mes de enero, concretamente el día 15, el barco de mercancías más grande que jamás haya atracado en la Comunitat: el Morten Maersk, una embarcación de 399,2 metros de eslora y 60 de manga, con capacidad para mover 18.340 contenedores TEU. La capitana, Lise Gaarslev, batía los dos récords acuñados en 2014: en junio los 15.550 TEUs del Eleonora Maersk y en diciembre los 16.864 del MSC New York. «Las navieras siguen apostando por traer barcos grandes a Valencia», subraya Gómez-Ferrer.

La consecuencia es obvia: con el aumento de oferta y esa incertidumbre en la recuperación de los países ricos se produjo «una fuerte presión a la baja sobre los fletes», apunta San Simón & Duch. Esta disminución de precios acabó por dejar los ingresos de las navieras incluso por debajo de costes operacionales. Este y otros factores explican que el número de navieras haya ido descendiendo desde una media de 22 empresas por país en el año 2004 hasta las 16 contabilizadas a principios de 2013. Menos sociedades de transporte, pero mayores y más poderosas, con algunas grandes alianzas.

El engrosamiento de la capacidad de los barcos, que pasan de 10.000 y 14.000 a 18.000 TEUs, encierra otra consecuencia clave para Valencia. Las rutas con esos grandes buques procedentes de China ya no harán varias escalas en el Mediterráneo, sino que elegirán un punto de referencia desde el que redistribuir mercancías.

Así, el Grao valenciano aspira a convertirse en escala en el Mediterráneo de esas grandes rutas. De esta manera, se garantizaría su presencia en las líneas más importantes y, además, mantendría otras rutas 'de proximidad' con las que abastecer a puertos rivales que anteriormente sí eran escalas para los buques de 10.000 TEUs.

Estar dentro de las líneas de esos grandes buques es «el desafío que tenemos los puertos grandes, porque las navieras van encontrando fórmulas en determinadas rutas para optimizar recursos», destaca Gómez-Ferrer. Así, Maersk tiene encargados «10 buques de más 20.000 contenedores» y Valencia ya trabaja en «reunir las características de calado suficiente, capacidad de maniobra y puntos de atraque» para megabarcos tan grandes. Además, hay que dotar a las terminales de equipamientos y grúas, cuatro o cinco, «para dar un servicio rápido» a estos portacontenedores.

El puerto de Valencia ya ofrece 16 metros de calado en las terminales de Noatum, MSC y TCV y un completo servicio de grúas para barcos de 14.000 TEUs y más. Sin embargo, «vamos a dragar el canal de entrada y la dársena sur para llegar a 18 metros de calado, para que escalen sin problemas barcos de 18.000 TEUs a plena carga». El Morten Maersk operó en la terminal de Noatum y, según la naviera, tiene un calado máximo de 16 metros.

El plazo inicial es empezar a ejecutar el proyecto en el segundo semestre de este año y alcanzar esos 18 m de calado en 2016.

La oportunidad o el peligro Chino

El informe de la ONU, no obstante, lanza un mensaje de optimismo mediante lo que denomina nuevas oportunidades a través del crecimiento del «comercio marítimo regional y la cooperación Sur-Sur, el cambio estructural del mapa energético mundial, las previsiones de expansión o apertura de nuevas rutas marítimas árticas», además de la ampliación del canal de Panamá.

Sin embargo, los puertos mediterráneos y en especial el de Valencia deberá estar muy atento a la apertura de rutas árticas. Uno de los gigantes asiáticos, la compañía China Ocean Shipping Company (Cosco) ya ha puesto en marcha una línea de forma experimental desde su país hasta Rotterdam, a través del océano Ártico; esto significa que los barcos llegan a Europa por el Norte (algo facilitado por el calentamiento global) en lugar de por el Índico, el canal de Suez y el Mare Nostrum. Esos nuevos trayectos reducen los días de navegación, lo que supone una reducción de costes. Y eso es fundamental dada la apretada rentabilidad de los precios de los fletes.

Las grandes bases marítimas entre las que se encuentra Valencia ya han activado las alarmas y están obligadas a potenciar su competitividad. Así, Valencia no sólo debe responder a la competencia que suponen los puertos de Algeciras y Tánger (puntos clave para tráfico de transbordo de contenedores entre el Mediterráneo y el Atlántico) y otros del mismo entorno como Sines (Portugal) o Gioia Taura, en la costa de Calabria, la punta de la bota italiana.

Valencia no sólo se enfrenta a poderosos rivales muy cercanos; no sólo españoles (Algeciras y Barcelona), mediterráneos (Gioia Taura) y del entorno (Tánger y Sines), sino también a puertos del norte de Europa, cuya importancia va a ser recuperada a través de las rutas desde China por las frías aguas del Ártico.

El director general del puerto APV ve «algo lejano» la explotación del Ártico. «Todavía no se anticipa que haya rutas regulares en 10 ó 15 años». Sin embargo, las mejoras en los canales de Suez y Panamá favorecen a Valencia con una mejor conectividad.

Gómez-Ferrer argumenta que la competencia por el tráfico local (exportaciones españolas) es «fundamentalmente Barcelona» y por el de transbordo están Algeciras, Tánger, Gioia Taura, Malta y Sines, «que aumenta en tráfico a América y África Occidental».

Para mantener o atraer más transbordos, o tránsito internacional, Valencia necesita ser más competitivo en este tipo de operaciones, por ejemplo en el coste de la estiba, cuyo aumento se intenta contener. También se trabaja en la mejora de ferroviaria, para mejorar la llegada de contenedores por tren, en ser más eficientes en el almacenaje y en el tráfico de coches.