Valencia, en la vanguardia ferroviaria desde el siglo XIX

La Valencia del siglo XIX estuvo a la vanguardia española en desarrollo ferroviario gracias a figuras como el Marqués de Campo, un empresario y político que tuvo la lucidez de ver en el ferrocarril el medio de transporte del progreso en una época de continuos avances y en plena revolución industrial. La ciudad donde José Campo creó la primera línea de ferrocarril tenía entonces 130.000 habitantes y estaba a punto de derribar sus murallas, que ya no podían contener el afán expansivo de una Valencia que no paraba de crecer. Corría el año 1852 cuando aquel primer ferrocarril conectó por primera vez la capital y la población de Vila Nova del Grao, donde ahora se ubica el puerto. Ese mismo año llegó también a Silla.

Había detrás un aspecto principalmente económico en las compañías que construían entonces las líneas de ferrocarril, y que en Valencia sirvieron para la comercialización de productos agrarios que se exportaban por vía marítima y también hacia el interior de la península. La catedrática Inmaculada Aguilar explica en su libro 'Estaciones y ferrocarriles valencianos' esas claras implicaciones económicas, demostrado en que el proyecto del puerto y del ferrocarril nacen a la vez. Es más, todas las líneas ferroviarias valencianas tenían estaciones en los puertos, y permitieron que algunas zonas se especializaran, por ejemplo, la ribera del Júcar en la producción de naranjas, mientras en Utiel y Requena se dedicaron al cultivo extensivo de la uva. Esta decisión permitió pasar del autoconsumo o la venta de productos en la comarca a que los agricultores se pudieran convertir en una burguesía agraria de exportadores.

No es difícil imaginar cómo impactó el ferrocarril en las zonas rurales. Aquellas máquinas de hierro que expulsaban vapor y hacían un ruido ensordecedor a velocidades nunca vistas hasta entonces debieron ser un espectáculo para la población.

Pero si algo distingue también la puesta en marcha del ferrocarril en Valencia es la mirada radial de Madrid en la planificación ferroviaria del país. Las autoridades madrileñas buscaban a mediados del siglo XIX una conexión con el Mediterráneo y dudaban entonces si su salida al mar debía ser Alicante, Cartagena o Valencia. José Campo y otros empresarios valencianos lucharon por conseguir que en la capital española se decantaran por Valencia, pero finalmente se decidieron por Alicante. Sin embargo, Campo no desistió y construyó la línea entre Valencia y Xàtiva, con el objetivo de llegar hasta Almansa y conectar con las vías que llegaban desde Madrid hasta Alicante, y que hizo posible otro marqués, José de Salamanca.

En 1859, solo siete años después de inaugurar el primer tramo de ferrocarril en Valencia, la compañía construye la línea hasta Almansa y consigue conectar con Madrid. Hacia el norte llegó a Tarragona en 1868, cumpliendo con la concesión que había conseguido en 1861 y que aglutinó en la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona. LAS PROVINCIAS publicaba desde sus inicios los horarios de salida de trenes, que entre Alzira y Valencia tenían frecuencias de cada dos horas. El primero salía a las 5.45 horas y llegaba a las 6.48 horas, una hora después, un trayecto que ahora se ha reducido, 150 años después, considerablemente. Lo contó Esteban Gonzalo, Carlos Royo y Enric Andrés en 2003 en el número 39 de la revista 'A todo vapor', que publica la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril, una entidad muy activa que agrupa a apasionados de los trenes.

Tuvo que ser otra compañía, ya absorbida la empresa del marqués de Campo por Caminos de Hierro del Norte de España, la que continuara el desarrollo del ferrocarril en Valencia, por ejemplo la línea Xàtiva-Alcoi,, o la electrificación del tranvía Carcaixent-Gandia. En solo medio siglo desde que se puso la primera traviesa del tren al Grao se creó toda una trama ferroviaria en la Comunitat Valenciana.

Mientras, en la ciudad, así como el tranvía se había integrado perfectamente en las calles, los pasos a nivel del ferrocarril se convirtieron en un problema. Se habían derribado las murallas, sí, pero ahora había nuevas barreras en forma de caminos de hierro donde un descuido podía costar la vida. Así que las autoridades decidieron trasladar la estación, construida en lo que es ahora la plaza del Ayuntamiento, y se retiró hasta la calle Xàtiva, mientras que los ferrocarriles de vía estrecha, los conocidos como trenet, llegaban hasta Pont de Fusta, una estación que fue recuperada años después con el tranvía. En un documental elaborado por la Universitat de València, la profesora de Geografía Carmen Sanchis explica esa difícil convivencia en la integración urbana del ferrocarril, y que ha llegado hasta nuestros días. Valencia ha tenido que ir adaptándose a la presencia de las vías, que se resolvió con la agrupación de todas las líneas en la estación del Norte cuando se construyó el Plan Sur, y que pretende acabar definitivamente con la barrera que supone el ferrocarril con su soterramiento en el proyecto del Parque Central.

En el siglo XIX, y hasta 1917, el ferrocarril vivió una época dorada, que avanzado el siglo XX fue apagándose y sufrió durante la posguerra una crisis brutal. Fue una época muy dura en todos los aspectos, también en las inversiones. No había dinero para mantener las líneas, pero al mismo tiempo el ferrocarril se convirtió en un sistema de transporte fundamental. Hasta nuestros días han llegado imágenes de trenes completamente abarrotados, en unas pésimas condiciones. Dos años después de finalizar la Guerra Civil se nacionalizan todas las líneas ferroviarias españolas y se crea Renfe.

Con la llegada de la década de los 60 y el progreso económico que permitió la aparición del vehículo privado el ferrocarril fue la gran víctima. Si en los años 50 el 60% de la población usaba el ferrocarril, diez años después bajó hasta el 10%. Durante la reforma del Plan Sur, que desvió el río Turia tras la riada del 57, las autoridades dieron prioridad a las carreteras y dejaron de lado el ferrocarril. El Estado liquidó los ferrocarriles de vía estrecha, el conocido como trenet, que durante décadas había trasladado a milones de viajeros de las comarcas de l'Horta y Camp de Túria. Al mismo tiempo también se producen, sin embargo, algunas mejoras, como la electrificación, la doble vía o los incrementos de frecuencia, aunque no llegaron a todas las líneas. Los trenes Talgo suponen un salto cualitativo pensado para la clase alta y que se convirtió en un símbolo de la industria española.

Valencia estuvo a la vanguardia también en la industria ferroviaria, con la compañía Macosa, heredera de Construcciones Devís, y que fue una fábrica de referencia en locomotoras y donde llegaron a trabajar 2.000 personas en tres turnos en los años 40. Más de mil locomotoras salieron de las instalaciones de una empresa que ha perdurado hasta el siglo XXI, aunque ya abandonadas las antiguas naves y en manos de la compañía Vossloh.

Llegada la democracia la cuota de mercado del ferrocarril es auténticamente marginal. Sin embargo, los gobiernos democráticos apostaron de una forma más decidida por un medio de transporte que tras la crisis del petróleo de 1973 se había demostrado mucho más eficiente. En 1986 Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana se hace cargo de la vieja red del trenet, aquellos ferrocarriles de vía estrecha que durante todo el siglo XX habían permitido las conexiones entre el área metropolitana y Valencia, y con el objetivo de conectar las líneas del norte (Paterna, Llíria, Rafelbunyol) con las del sur (Torrent, Picassent) a través de una red de metro suburbano.

El siglo XXI empieza con la llegada del tren de Alta Velocidad a Valencia, un logro que ha permitido mejorar de forma notable las comunicaciones con Madrid.