Francisco García Calvo: «El principal problema es saber el grado de ejecución de las obras del corredor»

Exsecretario general adjunto de Ferrmed y miembro del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de la Comunidad Valenciana, además de uno de los técnicos que asesoran en materia ferroviaria a la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), Francisco García Calvo es una de las personas que mejor conoce la evolución del corredor mediterráneo.

–¿Cómo valora la situación actual del corredor mediterráneo?

–El corredor, en general, está marchando, y bien, en toda España. Otra cosa es que sea lento, pero está todo en obras o en proyectos, excepto el Almería-Granada que se ha dejado para el final.

–¿Es comprensible el retraso que acumulan las obras?

–El tercer carril es una solución intermedia que tendría que haber sido rápida, barata y provisional pero ninguna de las tres cosas se ha cumplido. Hay obras emblemáticas que me preocupan, como la de Valencia-La Encina-Alicante, que es la continuación del Castellón-Valencia y con la que podríamos tener ese ansiado AVE regional. Es incomprensible ese fallo de programación del ministerio, pues ha habido un parón enorme. En 2016 se acabó la doble vía de alta velocidad Valencia-Xàtiva pero todavía no se le ha sacado jugo.

–¿Puede Valencia convertirse en un nuevo semáforo de Europa, esta vez ferroviario, si no se avanza con obras como la del túnel pasante?

–Sí, podría ser otro cuello de botella. El túnel pasante hará que la estación Valencia Norte no esté en fondo de saco, lo que ahora obliga a que todos los trenes tengan que entrar y salir, por lo que corta las circulaciones varios minutos. Me duele mucho lo del túnel pasante y la doble plataforma porque hace años que podrían estar hechas. La doble plataforma estuvo contratada y por motivos económicos se paralizó. Y el túnel pasante estuvo para licitar y no se hizo. Se ha perdido tiempo en unas obras importantísimas para Valencia capital, para la Comunitat y para toda España porque todos los trenes que vengan del sur pasan por el túnel de Serrería, que es donde podría estar el cuello de botella, entre Fuente San Luis y Sagunto.

–¿Qué ha fallado?

–En el corredor mediterráneo, cuando se hizo el gran estudio de 2011, se realizó un gran análisis de estudios y soluciones, pero se cogieron todas las obras que estaban en marcha y se cosieron para tener un argumento común: todas las obras estaban planteadas para ir a Madrid, para conectar con Madrid y ese no es el objetivo. Por ejemplo, el tercer carril entre Valencia y Castellón sirve para el 'pseudoAVE', que el tren pueda salir desde Castellón con el letrero de alta velocidad. O el Orihuela-Monforte, que es para el AVE Murcia-Madrid aunque nos beneficia porque desde Murcia a Monforte, que es parte del corredor, estará acabado.

–¿Falta más información por parte del ministerio sobre la programación de las obras para dar seguridad a las empresas a la hora de acometer una inversión?

–Ahí tenemos una página interesante del ministerio explicando lo que se va a hacer en cada tramo, aunque es muy desconocida. El principal problema es saber el grado de ejecución: se está haciendo todo pero desconocemos en qué grado de ejecución. Es decir, sólo sabemos cuando se licita, adjudica, empieza o cuándo acaba, por el tiempo de los plazos, pero no la evolución.

–¿Cómo se consigue ese impuso –del que todos hablan– del tráfico de mercancías?

–Sería prioritario que los surcos ferroviarios los marcaran los trenes de mercancías, pero aún son un subproducto del ferrocarril: pasan cuando no hay otra cosa . Eso hay que cambiarlo. Si quiero mandar un tren desde Almería a Berlín, tendrán que marcarme un surco para toda Europa y, por ejemplo, haría falta una agencia que se dedique a buscar ese surco para que las mercancías no se paren. Es preferible ir despacio pero no detener esos trenes y garantizar que sean competitivos. Ahora mismo lo que más cojea en el corredor son las mercancías, podemos correr el riesgo de tener hecho todo el corredor y no tener dónde subir las mercancías, no tener estaciones intermodales. En Valencia tenemos la gran suerte de Fuente San Luis, la de Ford, Castellón y Sagunto, pero en Alicante no está resuelto. Es necesario garantizar la intermodalidad y las autopistas ferroviarias.

–¿El gran reto para 2023?

–Hay tres o cuatro fechas claves, pero para 2024, cuando deberíamos tener ancho internacional desde la frontera hasta Valencia como mínimo, con el cambio de ancho entre Tarragona y Castellón, que será un hito en España. Posiblemente sea el año de Valencia-Xàtiva-La Encina-Alicante, o en el peor de los casos, 2025, cuando también tengamos ancho internacional hasta Lorca. Y 2026 hasta Almería. Más al sur, Almería-Granada es la más olvidada.

–El corredor fue declarado prioritaria por Europa en 2011. ¿Ha faltado más reivindicación por parte del empresariado y la sociedad civil?

–Cuando los empresarios de AVE entraron, se notó el empuje porque en los inicios ni el propio ministerio se lo creía. Hubo un punto de inflexión también con la figura del coordinador, primero con Juan Barios y luego con Josep Vicent Boira. Esto ya no lo para nadie. El ministerio está haciendo una solución de mínimos: que salga un tren interoperable hasta la frontera, que pueda pasar de un sitio a otro sin una ITV de trenes. Eso se podrá ampliar y hacer vía doble donde toque.

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