Francisco Toledo: «La ampliación norte del Puerto de Valencia será un gran revulsivo»

Catedrático de Ciencias de la Computación y la Inteligencia Artificial por la UJI de Castellón, de la que fue rector, Francisco Toledo navegó por las aguas de la política (fue diputado autonómico por el PSPV) antes de situarse al frente de la Autoridad Portuaria de Castellón en 2015. A finales de febrero del año pasado fue nombrado presidente de Puertos del Estado, unas semanas antes de que se declarara el estado de alarma por el Covid. «Le puedo asegurar que casi no hubo tiempo para temores, quizás, como la mayor parte de la población, algo de desconcierto inicial», rememora al tiempo que pone el valor el «esfuerzo y compromiso» de toda la comunidad portuaria. «Mi satisfacción es que los puertos españoles han sabido estar a la altura de las circunstancias», resalta.

–¿En qué situación se encuentran los puertos españoles tras el impacto del Covid?

–Los datos del cierre del ejercicio 2020 han puesto de manifiesto la resiliencia de los puertos ante una situación inédita e inesperada como la motivada por la pandemia del Covid-19. Las expectativas en el mes de marzo, situándonos en un escenario intermedio, indicaban que podríamos cerrar el año con descensos en el tráfico de mercancías en torno al 10-15% de media en el conjunto del sistema portuario. Sin embargo, el buen comportamiento de mercancías en tránsito ha permitido que la bajada se haya limitado al 8,6% a nivel nacional. En cuanto al tráfico de pasajeros, las limitaciones impuestas a la movilidad de las personas desde el pasado marzo han provocado una caída del tráfico total de pasajeros del 64,5%.

–¿Cambiará el tráfico marítimo tras esta pandemia?

–Los acontecimientos sucedidos en los últimos años (amenazas terroristas, inmigración ilegal, accidentes de navegación…) ya habían provocado que se implementaran medidas de seguridad y protección en el transporte marítimo y en los puertos. Tras un año poniendo en práctica nuevas medidas de control, sobre todo relacionadas con la sanidad, ciertos mecanismos de gestión se han automatizado e incorporado a la cultura de los puertos, y por extensión a toda la cadena logística. En cierto sentido, se podría decir que la pandemia ha reforzado el papel que la digitalización y la gestión telemática desempeña en los puertos, agilizando toda tramitación documental, lo cual supone ahorro de costes y agilización del paso de las mercancías por los puertos.

–¿Hacia qué modelos de puertos nos encaminamos?

–Nuestros objetivos a medio y largo plazo quedan muy claramente definidos en el Marco Estratégico que estamos concluyendo y que verá la luz próximamente. Queremos que los puertos lideren el respeto al medio ambiente, mediante el uso de energías alternativas para favorecer la eficiencia energética y la sostenibilidad, puertos implicados con las inquietudes de los ciudadanos, puertos que estén a la vanguardia de la digitalización de las operaciones portuarias, que potencien la intermodalidad, que fomenten el empleo, en definitiva, que sigan siendo coadyuvantes de la economía española.

–En este contexto, ¿qué papel juega la ampliación norte del Puerto de Valencia?

–El desarrollo de las infraestructuras portuarias, del lado mar, ha completado un ciclo prodigioso en las últimas décadas. Para que se haga usted una idea, en la actualidad los 46 puertos de interés general del Estado disponen de más de 385 kilómetros lineales de muelles, 200 hectáreas de zonas de flotación y 97 millones de metros cuadrados de superficie terrestre y áreas de depósito. Ahora nos toca incidir en el lado tierra. Por ello, los presupuestos de inversión de los puertos incluyen, mayoritariamente, proyectos orientados a demanda comprobable, sometidos además a un criterio de rentabilidad financiera y económico-social, así como sobre la base de atraer inversión privada. En este sentido, creo que la ampliación norte del Puerto de Valencia se ajusta a los criterios que he comentado y, sin duda, será un gran revulsivo para que el puerto pueda seguir ofreciendo a sus clientes nuevos servicios, y más ágiles y competitivos. Ahora bien, la ampliación tiene que realizarse no sólo dentro de los parámetros de sostenibilidad financiera, sino también, y muy especialmente, de sostenibilidad medioambiental.

–¿Puertos del Estado ha tomado ya la decisión sobre si es necesaria una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA)?

–Quienes aseguraron desde el principio que era necesaria una nueva DIA y quienes aseguraron que no lo era no dieron un criterio válido con ello, sólo expresaron su deseo, muy respetable en ambos casos. Pero determinar si es válida o no la DIA con el proyecto que se plantea no es una cuestión de opinión o de deseo, es una cuestión técnico-jurídica. La ley establece lo que debe cumplir el proyecto para que sea válida y, por tanto, sólo puede asegurarse o negarse su validez una vez estudiado a fondo y analizando si se cumplen o no esas condiciones. Es lo que se está haciendo y esperamos tener concluido el estudio a final de marzo.

–¿Cree que se ha alargado en exceso este proceso?

–Las obras portuarias son complejas y necesitan de múltiples estudios y ensayos; además, tienen que someterse a un proceso de información pública. Así lo hizo la Autoridad Portuaria de Valencia y fruto de ese proceso de participación ciudadana se aceptaron alegaciones de calado que implicaron rehacer el proyecto, para lo cual se han necesitado muchos meses.

–Sin abandonar el Puerto de Valencia, el acceso norte. ¿Ferroviario, submarino, carretera?

–La Autoridad Portuaria de Valencia encargó en su día un estudio para valorar todas las opciones. Cuando el estudio esté concluido, se podrá tomar la decisión que más se ajuste a las necesidades no sólo portuarias sino también sociales.

–¿Cómo deberían ser las relaciones puerto-ciudad?

–En el sistema portuario tenemos claro que queremos unos puertos implicados con la sociedad y, sobre todo, que estén en la vanguardia mundial del respeto medioambiental. El nuevo Marco Estratégico se desarrolla a través de 16 líneas estratégicas, una de las cuales hemos denominado 'puertos comprometidos con su ciudad', que pretende visibilizar la necesidad de superar el tradicional concepto de interacción puerto-ciudad, basado en desarrollos urbanos sobre terrenos portuarios, para abrir el campo de colaboración a otros aspectos en los que la ciudad y el puerto también se interrelacionan en su día a día. Y si bien este documento ha sido redactado desde la perspectiva del puerto, es obvia la necesidad de poner sobre la mesa que esta relación debe ser simétrica y que también las ciudades se deben comprometer con sus puertos como única forma de garantizar el éxito de las iniciativas y proyectos conjuntos en los que estamos inmersos y en los planificados.

–¿Cuáles van a ser las principales líneas del plan de inversiones de 4.000 millones?

–Como he comentado, se producirá un proceso de basculación de inversión del lado mar al lado tierra centrado mayoritariamente en terminales portuarias. El momento de ampliar puertos mar adentro ha pasado, ahora es el momento de sacar el máximo partido a lo que está en aguas abrigadas. No hay que prolongar diques, sino aprovechar al máximo los que tenemos. El ámbito al que se dedicarán más recursos del plan de inversiones es el de las conexiones ferroportuarias para conseguir que se eleve el tráfico de mercancías por ferrocarril y salgamos de la cola europea en esa materia. Inversiones relevantes serán también las dedicas a sostenibilidad ambiental y energía, para la mitigación del cambio climático; seguridad; actuaciones en activos tangibles e intangibles de digitalización; o la integración puerto-ciudad, con actuaciones en Palma de Mallorca, Cartagena, Algeciras o Santa Cruz de Tenerife.

–¿Qué papel juega la conectividad ferroviaria en la relación con los puertos?

–El tráfico de mercancías por ferrocarril en España tiene aún un largo camino por recorrer. Mientras que la media europea se sitúa en torno al 18%, en nuestro país apenas alcanzamos un exiguo 5%. Para paliar esta situación se creó el Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria (FFATP), que permite a los puertos participar en la financiación de los proyectos de conexión viaria y ferroviaria fuera de su zona de servicio, necesarios para dotar de adecuada accesibilidad sus instalaciones. Serán numerosas las actuaciones destinadas a la mejora de la conectividad terrestre de los puertos. Así, 366 millones se dedicarán a modernizar las redes internas viarias y ferroviarias. A estas actuaciones cabe añadir las 56 encuadradas en el FFATP por importe de 443 millones en el periodo 2020-24. Con estas inversiones de 809 millones los puertos impulsaran y aumentarán la competitividad. En este sentido, aquí en la Comunidad Valenciana se está ejecutando la mejora de la conexión ferroviaria con Aragón y han comenzado las obras del nuevo acceso al puerto de Sagunto.

–¿Y el corredor mediterráneo?

–Cuando esté concluido, será uno de los ejes troncales que, junto con el corredor central y el atlántico, vertebrará la Península Ibérica y nos integrará en la Red Transeuropea de Transporte de manera efectiva. Nuestros puertos ganarán competitividad y la opción de la intermodalidad ferro-portuaria terminará imponiendo su lógica para muchos trayectos que podrán realizarse, con grandes ahorros de tiempos y costes, desde nuestras costas mediterráneas hasta los principales centros de producción y consumo del centro y norte de Europa.