Incógnitas del corredor cinco años después

El calendario está lleno de fechas señaladas sobre el corredor mediterráneo. Por ejemplo, dentro de un año se cumplirá una década desde que la Unión Europea declarara prioritarios los ejes mediterráneo (1.300 kilómetros en España) y atlántico y pasaran a formar parte de las redes de transporte que recibirían cofinanciación europea. En aquella fecha se apuntaba a 2020 como el año en que estaría plenamente operativo, al igual que finalizadas las conexiones de los puertos e instalaciones logísticas.

Un pretérito porque, apenas un año después, España reformuló su propuesta y optó por el tercer carril, una solución más barata que permitía combinar las actuales vías ferroviarias de ancho ibérico (1.668 mm) con las de ancho europeo (1.435 mm) mediante la instalación de un tercer hilo que posibilita la circulación de trenes en los dos tipos de ancho. La decisión fue adoptada por la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, aunque fue su predecesor, José Blanco, quien anuló los contratos que el ministerio ya había adjudicado para las primeras obras. ¿Objetivo? Un ahorro de unos 6.500 millones en la plataforma de alta velocidad entre Valencia y Castellón, que sigue siendo un proyecto en papel.

Fue entonces (2012) cuando Fomento dio por hecho que el proceso sería rápido, con la licitación de obras en 2013 y con la llegada del tercer carril en 2015 en el caso de Castellón y Valencia y en 2016 en Alicante. Cinco años después de aquella fecha marcada en rojo en el calendario son pocos los avances que se han conseguido, por lo menos en cuanto a la Comunitat se refiere y en materia de obras, porque los procesos administrativos, es decir, licitaciones y adjudicaciones, sí que se encuentran en marcha tras años de parón.

De hecho, en este lustro, sólo existen los 74 kilómetros de tercer hilo en una vía del trazado entre Valencia y Castellón, que permitieron la llegada de la alta velocidad a la capital de la Plana en enero de 2018 tras las obras de 2015 y 2016, que generaron numerosas incidencias en el servicio de Cercanías y las consiguientes protestas de los viajeros y de la Generalitat.

La configuración actual del corredor se completa con la reposición del servicio de Cercanías entre Moixent y l'Alcúdia, interrumpido en 2010 y recuperado en mayo de 2019 por los trabajos en el Nudo de la Encina, que son los que harán posible el AVE regional. En concreto, la reducción del tiempo de viaje entre Valencia y Alicante hasta los 55 minutos. Un AVE regional anunciado también para 2015.

Por último, la variante de Vandellós, que ha traído el recorte en media hora del tiempo de viaje para los trenes de pasajeros entre Valencia y Barcelona. Una obra en ancho ibérico que comenzó en el año 2000 y que llegó a tener hasta ocho fechas de entrada en servicio. Su puesta en funcionamiento supuso acabar con uno de los cuellos de botella del corredor mediterráneo, de ahí que haya sido uno de los hitos de este año, como destacaba el pasado junio en su chequeo semestral a la infraestructura la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE).

En aquella cita los empresarios también destacaron el avance de las obras entre Murcia y Almería, a excepción del tramo Lorca-Pulpí-Totana; el inicio de las correspondientes entre Xàtiva y La Encina; o la actuación entre Castellbisbal-Martorell, considerado como «la puerta de Europa» por expertos como el ingeniero industrial Francisco García Calvo o el comisionado del Gobierno para el corredor, Josep Vicent Boira.

Pero AVE también echó en falta «más celeridad» en la ejecución de los trabajos, apuntando una lista de «hitos pendientes», como la puesta en marcha del AVE Monforte del Cid, Elche y Orihuela, en pruebas desde el pasado mayo y sin que haya fecha de entrada en servicio. En el caso de Castellón, transcurrió más de un año desde que concluyeron los trabajos hasta que circuló el primer tren tras obtener el visto bueno de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria.

No es la única incógnita que aún mantiene el corredor en la Comunitat. Tras una primera fase este verano para completar la instalación del tercer carril entre Sagunto y Castellón (sólo estaba en una vía), aún deben seguir las actuaciones, al igual que en Castellbisbal-Martorell o en La Encina, donde Josep Vicent Boira, apunta el horizonte de conclusión para 2022 o 2023.

Tampoco han comenzado los trabajos en el by-pass ferroviario entre Almussafes y Fuente de San Luis, vital para el tráfico de mercancías, ni se ha resuelto el tramo Castellón-Tarragona, uno de los puntos que mayor retraso acumula en el inicio de las obras. El Ministerio de Transportes aprobó el pasado junio el estudio informativo pero desde entonces no ha habido más avances.

En una situación similar se encuentran el túnel pasante y la doble plataforma entre Valencia y Castellón, considerados dos proyectos clave en el corredor mediterráneo -especialmente para solucionar los cuellos de botella- y cuyos estudios informativos (que caducaron y volvieron a licitarse hace tres años) siguen sin hacerse públicos aunque se esperaban para finales de 2019. La previsión es que puedan estar antes de que acabe este año, ya que se están adaptando al escenario de la liberalización ferroviaria del tráfico de pasajeros prevista para el 14 de diciembre.

Como señala el director de la Cámara de Contratistas de la Comunitat, Manuel Miñés, «es inaudito que no se haya avanzado nada, especialmente el canal de acceso que permitiría acabar con el cinturón de hierro que divide a Valencia». «La falta de ejecución dificulta la gestión de tráfico de mercancías, la entrada y salida de Cercanía y resta operatividad. Es un cuello de botella», recuerda y reclama que la red arterial ferroviaria de la ciudad sea incluida en los fondos europeos.

Precisamente este viernes se conocía que tanto el túnel pasante como la doble plataforma Valencia-Castellón han sido incluidos en el 'Work Plan' del corredor por Bruselas, por lo que serían candidatos para optar a las ayudas europeas de reconstrucción. Algo que piden los contratistas y que Boira confía en que se logre, aunque sea para el canal de acceso. «Los fondos van a exigir reformas y es una oportunidad para el ferrocarril, que debe desempeñar un papel especial, por lo que significa de sostenibilidad y conectividad», señala.

También lo cree el presidente de Pro-AVE y vicepresidente de Ferrmed, Federico Félix, para quien el corredor es «clave para la contribución de la recuperación económica en el contexto actual. Para España y para la Comunitat, por la exportación y el turismo, es fundamental que se avance en su ejecución».