Íñigo Parra: «Los jóvenes valencianos buscan más oportunidades en Madrid o Barcelona que aquí»

–¿Qué balance hace del año 2022, que comenzó para Stadler con la adjudicación del mayor contrato de su historia (504 vehículos y 4.000 millones), gracias a un modelo de tren valenciano, el 'Citylink'?

–Desde la perspectiva comercial, muy bueno. Contamos con un producto de alta calidad y reconocido internacionalmente por nuestros clientes. Además, algunos de los logros comerciales han sido gracias a productos concebidos, diseñados y fabricados en la Comunitat. Y eso, entre otras muchas cosas, habla del talento y de las capacidades locales. Sin embargo, todos estos logros han llegado en una coyuntura global muy complicada. Este escenario nos obliga a mantener nuestra competitividad para no comprometer el futuro.

–La compañía fue también adjudicataria, en 2021, del 'megacontrato' de Cercanías de Renfe. ¿En qué punto se encuentra la fabricación?

–Un contrato que ha crecido. El pasado 15 de diciembre Renfe ejerció la opción para contratar 20 unidades adicionales, lo que supone en la práctica, por su volumen, más de 300 millones: un nuevo pedido en sí mismo. Al respecto, agradezco el esfuerzo que está realizando Renfe por renovar la flota de trenes de cercanías y regionales en un tiempo record. Los usuarios de estos servicios van a notar un salto de calidad considerable en cuanto las primeras unidades entren en servicio. Y la fabricación sigue el curso programado.

–Esa sucesión de contratos les ha llevado a aumentar la plantilla. ¿En qué cifras se mueven?

–La plantilla actual la conforman alrededor de 1.900 personas, de las cuales más de 400 son ingenieros dedicados a producto. En los últimos cuatro años, hemos generado unos 1.000 empleos, lo que supone haber más que duplicado el número total de empleados que teníamos a finales de 2018. En julio de 2020, antes de la adjudicación del contrato de Renfe, nos comprometimos públicamente a crear 500 nuevos empleos en caso de resultar adjudicataria. Me enorgullece haber podido superar con creces aquel compromiso. Creo que es la mejor contribución que la empresa puede hacer a la sociedad: generar empleo y bienestar.

–Precisamente en materia de empleo tuvo mucho eco su intervención en una jornada en la que alertó sobre la falta de ingenieros y de mano de obra con perfiles cualificados. ¿Cómo se soluciona este problema?

–Hay una carencia evidente de un conjunto de perfiles que requiere la industria en general, la nuestra en particular, y para toda la cadena de valor. No es solo un problema de falta de ingenieros, sino también de oficios específicos como el de soldador, calderero, electricista, fresador de grandes equipos, ensayista, pintor, etc. Es un problema complejo que nos debe hacer reflexionar, porque pone de manifiesto que el sistema educativo no siempre genera alumnos formados en las materias que las empresas requieren. No me atrevo a postular una solución general al problema. Se lo dejo a aquellos que saben mucho más que yo o tienen la responsabilidad. Nosotros, desde Stadler, lo que estamos es comprometidos para ayudar a paliar el problema y nos ofrecemos a quien haga falta para echar una mano. Prueba de ello es el nuevo centro de formación de Stadler.

–Se inauguró recientemente pero en 2013 ya tuvieron una experiencia piloto.

–Así es. Desde entonces, alrededor de 300 alumnos han pasado por la fábrica y muchos se han incorporado a la plantilla. Aunque persisten algunas dificultades de encaje entre la empresa y los planes formativos, el vínculo es beneficioso para ambos. Es nuestra contribución a la consecución de los objetivos que marca la nueva ley de formación profesional. Pero no nos queremos parar ahí y me gustaría extender este tipo de experiencia a los ciclos formativos de graduados universitarios. Todavía no tenemos clara la forma de llevarlo a cabo, pero estamos dándole vueltas.

–¿Cómo se puede atraer talento a la Comunitat?

–La Comunitat ofrece una perfecta combinación de calidad de vida y prosperidad. Es un territorio bien conectado por medio de infraestructuras viarias, portuarias, ferroviarias y aeroportuarias de primer nivel, una red de servicios de alta calidad y con una geografía y condiciones climáticas que lo convierten en uno de los mejores lugares del mundo para vivir y trabajar. Además, cuenta con un tejido empresarial emprendedor, diversificado e innovador. Sin embargo, tengo la intuición de que, aunque esta propuesta de valor debería ser suficiente, hoy en día son más los jóvenes valencianos que buscan sus oportunidades en Madrid o Barcelona que al revés. Este es, sin duda, un reto global de la sociedad valenciana que, si se demuestra, deberíamos revertir.

–¿Qué componentes se necesitan para ser centro tecnológico y de fabricación ferroviario de referencia a nivel mundial?

–Para desarrollar toda la potencialidad de este centro tecnológico, donde no solo se ensamblan componentes sino se desarrolla toda la cadena de valor –desde el diseño hasta su homologación–, tenemos que ser más competitivos. Ser más competitivos que nuestros competidores externos e internos. Incrementar la productividad. Desarrollamos nuestro negocio en un entorno extremadamente complicado por el incremento del precio de las materias primas y por el estrangulamiento de las cadenas de suministro, pero fundamentalmente por la gran incertidumbre existente. Esta incertidumbre dificulta enormemente planificar. Si no somos capaces de mantener los niveles de competitividad que nos han distinguido, no solo no lo lograremos, sino que existe el riesgo cierto de retroceder.

–Dado el volumen actual de pedidos, que han multiplicado por siete en apenas cinco años, ¿tienen prevista alguna inversión en la planta valenciana?

–El esfuerzo inversor a lo largo de estos últimos años ha sido considerable. El compromiso que adquirimos en julio de 2020 se complementaba con una inversión de 40 millones. Pues bien, en el trienio 2020-22, hemos acometido inversiones por valor de 126 millones, es decir, que hemos triplicado la apuesta por la planta. Aun con todo, tenemos planificadas más inversiones, pero son condicionadas al incremento o, cuanto menos, al mantenimiento de la competitividad de la planta de Albuixech. Tenga en cuenta que pertenecemos a un grupo internacional que posee siete centros como el nuestro en países como Polonia, Hungría, Chequia o Estados Unidos. Un centro, este último, que merece una mención especial por sus menores costes, entre otros, energéticos. Nos preocupa la pérdida de competitividad porque puede afectar a la bondad de nuestra oferta a clientes en favor de nuestros competidores, impidiendo la consecución de nuevos contratos. También, la pérdida de competitividad relativa frente a otras plantas del grupo puede ocasionar la deriva de carga de trabajo hacia aquellos centros que permitan mantener la rentabilidad de los proyectos. Con todo esto, quiero decir que el futuro, por prometedor que parezca, no está exento de riesgos evidentes y, a veces, se me hace difícil entender la dificultad en percibirlos. Vamos, ¡qué no es terreno conquistado!

–¿En qué países les gustaría incrementar su presencia?

–Bueno, ¡nosotros no hacemos ascos a ningún proyecto de ningún país! Abordamos proyectos desde Estados Unidos hasta Nueva Zelanda, pasando por Taiwán. EE UU me parece un mercado muy interesante en el medio plazo para la movilidad urbana, tranvías, trenes-tram y metros. Latinoamérica es la espina que tengo clavada. Confiaba en hacer muchas más cosas de las que hemos hecho: México, Brasil, Bolivia, Uruguay… Tiene un potencial enorme, pero el deterioro económico y político de la región, salvo honrosas excepciones, hace que en estos momentos sea inviable plantearse invertir. Confío en que la situación se revierta porque la aportación de Valencia al grupo puede ser enorme. Es nuestro mercado natural. Por último, miramos con mucho interés Australia. Hemos puesto una pica en Flandes en Nueva Zelanda gracias al contrato que logramos de 57 locomotoras para KiwiRail y me gustaría que fuese nuestra punta de lanza para aterrizar en el mercado australiano.

–¿Cómo les está afectando la subida de costes de materias primas y de la energía?

–Nos está afectando y mucho. Tenga en cuenta que el aluminio ha llegado a subir un 77% y los ejes y ruedas un 64%. Incluso, en algunos momentos, la escasez de componentes electrónicos era tan grande que literalmente se subastaban en el mercado.

–¿En qué punto se encuentra el convenio colectivo?

–Nuestro convenio colectivo terminó en diciembre y, por lo tanto, iniciaremos en breve el proceso de negociación. Este también es un asunto crítico: el resultado influirá decisivamente en el futuro de la planta a corto y medio plazo.

–¿Qué horizonte atisba para la industria valenciana en 2023?

–La industria valenciana está muy diversificada por lo que es difícil hacer un pronóstico general. Según los expertos y de acuerdo con lo que proyectan algunos signos, tendremos que lidiar con un crecimiento menor de lo esperado en 2023, con las turbulencias del mercado energético y con un encarecimiento del precio del dinero. Ante este escenario me parece imprescindible preservar la paz social y evitar a toda costa efectos inflacionarios de segunda ronda que impactarían muy negativamente en la competitividad global de la industria. Es crucial vincular los posibles aumentos salariales al incremento de la productividad y sería deseable encontrar fórmulas para alcanzar un pacto de rentas.

–Corredor mediterráneo. ¿Es la palanca que se necesita para que en España aumente la cuota del transporte de mercancías en ferrocarril?

–El corredor es de vital importancia para mejorar las opciones logísticas y así incrementar la competitividad del tejido productivo. Además, permitirá trasvasar carga de la carretera al ferrocarril facilitando complementariedades. Estamos ante el proyecto logístico más ambicioso de los últimos años, con una complejidad técnica considerable que explica, aunque no justifica del todo, el ritmo de ejecución que lleva. Pero, para que la cuota del ferrocarril en el transporte por mercancías aumente del actual 4% al 15% es necesario actuar más allá de las infraestructuras. Si miramos a nuestro alrededor y nos fijamos en aquellos países con una cuota mayor, vemos que llevan tiempo implantando medidas orientadas a incentivar la demanda de operadores y cargadores.