El largo camino de Ford Almussafes hasta lograr las nuevas inversiones

Es una realidad que la planta valenciana siempre ha tenido altibajos durante sus 46 años de historia y se han vivido varios episodios en los que se ha temido por la supervivencia de la misma. El último susto, y quizás el más temido, fue en 2012, cuando la crisis económica que empezó con la caída de Lehman Brothers asolaba Europa y la multinacional decidió que había que cerrar una de las grandes fábricas. En esa ocasión Almussafes también se impuso a un exponente del Viejo Continente, en este caso a la factoría belga de Genk.

A partir de ese ejercicio, que en cuanto a plantilla fue el peor de la fábrica con 6,000 empleados, comenzó la remontada. La planta captó parte de la carga de trabajo con la que contaba la infraestructura belga y vivió una intensa recuperación del negocio. Según los datos de los sindicatos, en 2015 contó con 9.200 empleados y una buena posición que le permitía afrontar el futuro.

Sin embargo, los meses pasaron y, aunque la situación era buena, dejaron de llegar tantas inversiones de peso a Almussafes en un momento en el que la industria ya comenzaba a hablar del coche eléctrico. Empezó una leve tendencia a la baja, pero ahí resistía la factoría valenciana. 2019 se cerró con 345.000 coches producidos y la industria aún representaba entonces el grueso de las exportaciones valencianas.

Y llegó la pandemia. Toda la industria de la automoción mundial se sumió en una importante crisis. ¿Si el mundo no necesitaba apenas moverse para qué era necesario tener un vehículo? Como en la mayoría de las plantas, la producción se detuvo y comenzó un largo invierno del que aún no se ha salido. Los ERTE, que ya habían sido utilizados en otras ocasiones pasadas fueron una constante y poco tiempo después se evidenció que no eran suficiente, también hacían falta ERE.

Fue la tormenta perfecta, los modelos que tenía Ford comenzaban a dar síntomas de agotamiento y la demanda casi había desaparecido. En mitad de esta crisis otras factorías españolas comenzaron a saber que serían transformadas. A Valencia no llegaba ninguna noticia. En estos difíciles momentos la plantilla se aferraba a las pocas noticias buenas que llegaban, como la adjudicación de un nuevo motor híbrido para Europa. Pero los trabajadores sabían que no era suficiente.

Los ERE anunciados se materializaron. En 2020 se decidió prescindir de 350 personas y en 2021 de 650. Es cierto que con bajas voluntarias y prejubilaciones se evitaron los despidos traumáticos, aunque el clima general no era una buena señal. Y menos cuando, de forma paralela, la multinacional anunciaba que iba a electrificar el resto de plantas europeas que no había clausurado. La alemana de Colonia, la turca de Kocaeli, la rumana de Craiova...

Todas las inversiones se hacían con un objetivo, que en 2030 Ford solo fabricase vehículos electrificados en Europa. Al margen quedaron Almussafes y Saarlouis, que comenzaron una dura batalla para captar el último premio que quedaba por repartir, la plataforma que suponía dos nuevos modelos.

Comenzaron las negocaiciones mientras se seguían aprobando ERTE por la falta de componentes, lo que hundió en 2021 la producción incluso más que en 2020. Se ofrecieron cesiones porque se sabía que eso podía ayudar garantizar el futuro a medio. Y esta semana han llegado las buenas noticias con las que la plantilla puede, al fin, respirar tranquila.