Con el Mondeo llega la madurez más brillante para Almussafes

La llegada a Almussafes de los Ford Kuga y Transit Connect en 2012 y 2013 respectivamente, así como la del Ford C-Max en 2010, estuvo relacionada con la competitividad de la fábrica, sus proveedores y su capacidad para adaptarse a los nuevos tiempos: fabricar mejores coches con la alta calidad que exigen los automóviles de hoy en día. No es que los modelos fabricados hasta entonces, el Ka, el Fiesta o el Focus, no tuvieran esa alta calidad, al contrario, ya que éste siempre ha sido uno de los valores de Almussafes, pero con muchas más piezas, más tecnología y un precio más alto, tanto el Kuga, enfocado a uno de los sectores más altos en los que se mueve Ford en Europa, como el Connect, dirigido a un público formado por autónomos y empresas que realizan muchos miles de kilómetros al año, y el C-Max, destinado a la movilidad de las familias, tienen un público más exigente con sus coches que el usuario promedio de los modelos que Almussafes fabricaba hasta entonces.

En cambio la llegada del Mondeo, S-Max y Galaxy ha estado muy vinculada al momento económico que se ha vivido en Europa. Sin la adjudicación del Kuga o el Connect no se hubiera podido lograr el contrato de producción del Mondeo, pero en esta ocasión han pesado tanto las cualidades de Almussafes como un mercado cambiante que necesitaba de decisiones valientes.

La crisis y la competitividad

Desde el año 2007, en el que las ventas en Europa alcanzaron su punto más alto, el mercado europeo perdió millones de unidades en ventas de forma constante. Por ejemplo España pasó de 1.7 millones de coches al año a poco más de 700.000 en su punto más bajo. El batacazo económico hizo que los fabricantes de automóviles tuvieran sobrecapacidad de producción. En el caso de Ford, la capacidad instalada, aquélla que permite que una fábrica produzca y venda coches de forma rentable, sobrepasaba holgadamente las ventas previstas, así que sus fábricas estaban operando con pérdidas, ya que al producir menos unidades y tener que pagar los mismos sueldos y costes fijos, las cuentas no eran positivas.

Pero no era este el único problema para Ford y los demás competidores del mercado. Quién antes compraba un Ford Mondeo miraba ahora hacia el Focus, los del Focus, el Fiesta y así sucesivamente. Con coches cada vez mejores, más amplios y con más tecnología muchos clientes apostaban por los modelos más pequeños. y de menor precio. A su vez, la presión en todos los países con las sanciones por exceso de velocidad, unido al precio del combustible, hicieron que los clientes se decantaran de forma masiva por modelos de potencia intermedia y bajo consumo en lugar de las versiones más potentes. Los clientes, en plena crisis, no sólo compraban muchos menos coches, sino que adquirían coches de menor tamaño, con motores de menor potencia y un valor mucho menor.

La tormenta perfecta llegaba al analizar el sector de las berlinas, donde el Ford Mondeo ha sido, durante años, un valor seguro para la marca y uno de los coches más vendidos de Europa en su sector. En este segmento las ventas cayeron mucho más por la menor compra de coches por parte de las empresas, los principales clientes de este tipo de modelos debido a las ventajas fiscales que tiene incluir el coche de empresa en las nóminas de los trabajadores en Alemania e Inglaterra. Además muchas empresas que antes compraban coches del sector del Mondeo decidieron apostar por modelos más compactos, como el Focus y, por último, los fabricantes premium, también acechados por la crisis, decidieron bajar los precios de sus berlinas de acceso, de modo que, aunque los Audi, BMW y Mercedes ofrecían modelos más caros que el Mondeo, por su buen valor de reventa tienen cuotas muy competitivas en el mercado de renting.

A Ford, como al resto de marcas, le quedaba el refugio de las ventas particulares, pero con el sector de los SUV en plena explosión, muchos de los clientes potenciales del Mondeo optaron por el Kuga o por el monovolumen S-Max.

En la encrucijada

El Mondeo había pasado de ser uno de los modelos más potentes y con mayor beneficio de la gama Ford en Europa a convertirse en un potencial quebradero de cabeza. Las menores ventas en el sector y la alta competitividad hacían que, con una fábrica dedicada únicamente a este modelo podía no resultar rentable para la compañía.

Con el nuevo Mondeo diseñado como coche global y ya a la venta en Estados Unidos -donde su nombre comercial es Ford Fusion-, la compañía demoró la adjudicación a la planta que lo debía fabricar en Europa, la de Genk (Bélgica), consciente de que iba a ser difícil alcanzar la rentabilidad. Así que Ford empezó a tantear las posibilidades de sus otras plantas. La de Colonia, en Alemania, está dentro del tejido urbano de la ciudad, y su línea de montaje no puede crecer para pasar de fabricar el Fiesta al Mondeo. La de Saarlouis, también en Alemania, había recibido toda la producción de la tercera generación del Ford Focus para Europa, producción en la que ya no iba a poder apoyar la fábrica de Almussafes, que se quedó sin montar el nuevo modelo. En cuanto se reactivara la demanda en Europa, Saarlouis iba a tener gran carga de trabajo, y tampoco se obtenían muchas sinergias, al ser el Focus y el Mondeo diferentes en casi todo. Valencia tenía una enorme carga de trabajo poniendo a punto la producción de los Kuga y Transit Connect, y Craiova, en Rumanía, no tenía las vías de comunicación, proveedores y mano de obra para fabricar el modelo alto de gama de la marca. La alternativa al cierre de Genk era por tanto la creación de una nueva planta o una ampliación importante de una de las ya existentes.

El reto recayó sobre Almussafes. La factoría valenciana había pasado de ser una planta de producción de los modelos más baratos de la marca, como el Ka, el Fiesta y el Focus, a convertirse en una de las plantas de mayor automatización y calidad de Ford, produciendo los coches de mayor dificultad. Fabricar el nuevo Mondeo y los monovolúmenes de gama alta S-Max y Galaxy iba a suponer un reto muy superior a los afrontados hasta entonces: no sólo había que fabricarlos, sino crear una planta completamente nueva para su fabricación.

Un Mondeo valenciano

El Mondeo inició su producción en pre-serie en verano del 2014, con el lanzamiento comercial previsto para octubre, llegando en los meses sucesivos a todos los mercados europeos. El Mondeo de cuarta generación es una berlina grande, de casi 4,90 metros de largo, especialmente indicada para aquéllos conductores y familias que circulan de forma habitual por carretera y quieren un automóvil amplio, confortable, seguro y de consumo ajustado. La gama tiene tres carrocerías, un cinco puertas con portón trasero, un sedán de cuatro puertas -que en España sólo se ofrece con el motor híbrido- y un atractivo familiar denominado Sportbreak, un sector cada vez más al alza en toda Europa.

En la gama de motores gasolina hay potencias desde los 125 CV del motor 1.0 EcoBoost, que se convierte en la primera mecánica de tres cilindros aplicada a una berlina de este segmento, hasta los 240 CV del motor 2.0 turbo, también con tecnología EcoBoost -turbo e inyección directa- fabricado en la propia planta de Almussafes. En diesel tiene dos motores con varias potencias. Un 1.6 diesel de 116 CV, y tres versiones del 2.0 TDCI de Ford, con 150 CV, 180 CV ó 210 CV. Las cajas de cambios pueden ser manuales o automáticas de última generación, y la tracción es delantera o total a las cuatro ruedas, perfecta para los climas donde la lluvia o la nieve son más habituales, como sucede en el norte de Europa.

Como en anteriores ocasiones, el inicio de producción del Mondeo supuso una gran celebración para la fábrica, pero los nuevos Ford S-Max y Ford Galaxy, los coches más caros de la gama Ford en Europa, tienen que entrar en producción en Valencia. De nuevo el equipo se pone manos a la obra para poner en marcha los dos monovolúmenes de gama alta de la marca, sus dos coches más caros en la lista de precios.