Transit Connect, el futuro llegó cargado en un nuevo furgón

La visita de Stephen Odell a Valencia en verano de 2011 llegó cargada de sorpresas. La adjudicación del nuevo Ford Kuga es esperada y muy necesaria, ya que aunque Almussafes había empezado a producir el C-Max en 2010, el futuro cese de la producción de los Fiesta y Focus iba a dejar a la factoría muy por debajo de sus posibilidades. De hecho, aún con el C-Max y el Kuga confirmados, Almussafes podría fabricar más modelos, pero la producción del Ford Transit Connect, el vehículo comercial compacto de Ford, no era lo más esperado, ya que es un tipo de coche que requiere una alta especialización y un bajo coste de producción, y Almussafes nunca había fabricado furgones y tiene unos costes más altos que los países de Europa del Este o que Turquía, donde se fabricaba la generación anterior del Connect.

Un mercado pionero

Para conocer mejor este producto y como ha terminado fabricándose en Valencia hay que dar un repaso al mercado. Los furgones pequeños nacieron en la época del Renault 4 y el Citroën 2CV. Partiendo de las versiones turismo los ingenieros franceses realizaron furgones que tomaban la parte delantera de la versión turismo con su mecánica, puertas delanteras, salpicadero, etcétera -ahorrando así grandes costes de diseño y producción-, y acoplaban en la parte trasera una caja de carga con una suspensión reforzada con la que proporcionar un espacio de perfecto para los que querían un furgón económico. La fórmula llegó a su cenit con modelos como el Citroën C15 y la Renault Express.

Ford, siempre atenta a los modelos de la competencia, lanzó su propio furgón sobre la base de la segunda generación del Fiesta, que llegó al mercado como Ford Courier en 1991 acompañando a las versiones 'van' que se fabricaban del Fiesta y del Escort. El mercado de este tipo de coches estaba 'calmado' hasta que Citroën en 1996 y Renault en 1997 volvieron a revolucionarlo. Citroën lanzó el Berlingo. Fabricado en España en la planta de Vigo se trata de un comercial compacto que ya no se basa en un turismo, sino que ha sido diseñado desde el principio como un furgón de tamaño mediano perfecto para la ciudad y para trayectos de radio medio. Su éxito fue inmediato, y la matriz de Citroën, PSA, decidió venderlo también como Peugeot Partner. Pero a Citroën le sorprendieron las ventas de la versión 'combi' de cinco plazas. Detalle que apunta su competidor Renault para la lanzar, justo un año después, el nuevo Renault Kangoo con puertas laterales correderas.

Rápidamente miles de familias ven en este tipo de coches económicos, muy amplios y de mecánica sencilla el medio perfecto para desplazarse. Más aún en el caso de los autónomos que deben combinar familia y trabajo y en empresas de reparto que necesitan un mejor acceso a la carga en ciudad.

Llega el Transit Connect

Ford reacciona y lanza en 2002 el primer Transit Connect como un modelo único, sin tomar la base estética del Fiesta, pero utilizando componentes técnicos como motores, suspensiones, salpicadero, dirección o frenos de los Fiesta, Fusion y, en menor medida, Focus. Como ya no era un derivado de turismo y se necesitaba mayor producción su fabricación se deriva a la planta que Ford tiene en Otosan (Turquía), donde se fabrican las Transit de tamaño medio y grande y donde la red de proveedores está especializada en componentes para furgones. El modelo se convierte en un gran éxito y posiciona a Ford como una de las marcas preferidas por los clientes, atraídos por el éxito de los furgones Transit y también por las cualidades de este Connect.

Pero el sector sigue con sus propios cambios. Por una parte se necesitan versiones compactas para la ciudad, y de nuevo es Citroën la que, con Peugeot y Fiat, dan un primer paso y lanzan un furgón más pequeño que el Berlingo o el Transit Connect. Por otra parte, también se demandan versiones más grandes, con capacidad superior a un monovolumen en la versión turismo y casi la misma que un furgón medio-grande en las versiones comerciales. Ford decide, como algunos de sus rivales, lanzar dos modelos diferentes, uno más compacto, que se llamará Courier, y un sustituto para el Connect. El primero se fabricará en Turquía, pero el Connect, cuy o diseño evoluciona mucho hasta aumentar la complejidad del mismo, no puede ser asumido por esa planta de producción.

Primera apuesta por Rumanía

La producción parece destinada a la planta de Ford en Craiova (Rumanía). Esta factoría, construida en los años sesenta por el régimen dictatorial con la ayuda tecnológica de Citroën, fue comprada en los años noventa por la marca coreana Daewoo, instalando allí su capacidad productora en Europa. Pero Daewoo, a nivel global, invirtió mucho dinero en poco tiempo, y no pudo pagar con los beneficios tanto como debía a los bancos, por lo que se vio abocada a la bancarrota en plena crisis de Corea del Sur, que llevó a Hyundai a comprar la entonces maltrecha Kia, a Samsung Motors a caer en manos de Renault y a la marca SsangYong a ser adquirida por la india Mahindra.

En el caso de Daewoo, fue General Motors la que compró la marca coreana, que desapareció para dejar paso a la marca Chevrolet, pero GM no estaba interesada en la planta rumana, que fue adquirida por el gobierno local para venderla a Ford en 2006.

Ford empieza a montar allí en 2012 los primeros Transit Connect de la anterior generación, pero los modelos no dan el resultado esperado. Craiova está mal comunicada, la mano de obra no tiene la cualificación adecuada, no hay una red competitiva de proveedores y Ford comprende que no va a poder fabricar el nuevo Transit Connect con la calidad que exige el mercado, en las unidades previstas y en el plazo acordado. La marca se replantea la producción del modelo que, a pesar de la complejidad técnica, tiene que tener un precio muy competitivo. Almussafes, que ya contaba con la adjudicación del Kuga para 2012 y había recibido en 2010 el C-Max, es la planta elegida por Ford. Nunca antes una planta había afrontado la producción de dos nuevos modelos completamente nuevos tan dispares entre sí en menos de 12 meses. Para tener una idea de la complejidad que Transit Connect basta señalar que Ford fabrica cuatro carrocerías diferentes de la gama Kuga: con volante a la derecha (para Inglaterra) o a la izquierda y con o sin techo panorámico, pero el Transit dispone de más de 350 combinaciones: laterales traseros sin puertas, con una puerta lateral corredera o con doble puerta corredera, portón trasero o doble puerta trasera, versiones de 2, 3, 5 y hasta siete plazas, carrocería normal o larga, diferentes alturas. la inversión prevista es de 580 millones de euros, más del doble que en el Kuga, y la producción prevista supera las 100.000 unidades al año, destinadas en su mayoría a la exportación a nivel mundial, ya que sólo se produce en Valencia.

Tanto la planta como el parque de proveedores entran en estado de máxima actividad. Ford aprovecha hasta el límite sus naves de carrocería, pintura, montaje final y la admisión de piezas de proveedores mediante los túneles que unen la planta con el parque de proveedores. El nuevo modelo no sólo es complejo sino que requiere muchas variables de cada pieza. Tiene que ser un coche confortable pero a la vez duradero, capaz de llevar a una familia por la autopista o una gran carga por carreteras secundarias de países de todo el mundo.

Un nuevo éxito

Mientras la planta adapta sus instalaciones, en el Salón de Ginebra de 2013 el Ford Transit Connect ve la luz y sorprende con un diseño mucho más atractivo de lo habitual en un furgón de este tipo. Tras estas líneas se esconde una singular propuesta. El modelo, que nació como un furgón ligero con utilidades de turismo, se ha convertido por la demanda del mercado en un turismo con funciones de furgón, es decir, se venden tanto o más las versiones con asientos -Tourneo Connect- que las dedicadas a la carga de mercancía -Transit Connect-, y con mucho mayor beneficio, así que Ford se esfuerza en ofrecer el Connect con la misma tecnología, calidad, gama de equipamiento y motores que el resto de sus productos. El modelo se lanzó a principios de 2014 y, como ya es habitual en los coches que se fabrican en Almussafes, está resultando un éxito comercial sin precedentes para la marca en este sector. El Tourneo Connect se exporta en sus versiones altas de gama, con 7 plazas, motor gasolina de 2.5 litros y cambio automático, a mercados tan exigentes como el americano, donde se están vendiendo más de 60.000 unidades al año. A ellas se suman las del continente europeo y el resto de países que reciben el vehículo de Ford. La planta ha recuperado incluso el tercer turno de producción para superar las 100.000 unidades de este modelo en el primer año de producción completa.

La alegría en la factoría es máxima, pero la celebración, de nuevo, es efímera. El anuncio, a mediados de 2013, de la producción en Almussafes de la nueva generación de los Mondeo, S-Max y Galaxy dejaba a la fábrica con un nuevo reto aún más complicado: afrontar la mayor ampliación desde su construcción inicial, con una inversión de otros 1.200 millones de euros que, sumados a los ya invertidos en el Kuga y el Connect suponen 2.300 millones, la inversión más alta realizada en los últimos años en el mundo del automóvil en España. Un futuro brillante con productos y empleo de calidad que Almussafes tenía que aprovechar.