Los e-fuel que 'salvarán' al coche de combustión

El acuerdo alcanzado entre la UE y Alemania que permitirá sacar adelante la prohibición para vender coches de combustión en 2035 deja abierta una puerta. La UE dejó añade que si en 2035 hay otras tecnologías limpias en CO2 (hoy solo lo cumplen los modelos 100% eléctricos y de pilas de hidrógeno), serían admitidas.

Aunque se habla en muchas ocasiones como la gasolina verde del futuro, estos carburantes son viejos conocidos que se usaron en la década de los años 30 por parte de los nazis. Aunque con el paso de los años, esta alternativa quedó apartada, varios fabricantes han optado por su utilización. Uno de los más desarrollados es el famoso e-diésel de Audi junto con la tecnológica Sunfire y que fue puesto en el mercado en 2014. «Pueden utilizarse en motores de combustión interna convencionales o en los modernos sistemas de calefacción de gasóleo, que suelen funcionar con gasolina, queroseno o gasóleo de calefacción», detalla el portavoz de la Alianza de los e-fuels. «No es necesario un procedimiento de conversión y en el futuro podrían utilizarse los mismos vehículos y sistemas de calefacción», añade.

A diferencia de otros biocombustibles que se obtienen de residuos agrícolas, industriales o urbanos, los sintéticos (que se usarán en la Fórmula 1 desde 2026) se logran mediante un complejo proceso. Lo único que cambia es su producción: «Están fabricados sintéticamente a base de hidrógeno y CO2». Los ingredientes son agua, dióxido de carbono y, también, energía eléctrica. Sin embargo, el coste de fabricación no es sostenible económicamente, ya que según cálculos del International Council on Clean Transportation (ICCT) en 2030 el precio sería de entre 3 y 4 euros el litro, «si hay una demanda significativa de estos carburantes», especifica el ICCT. Un desembolso que alcanzaría los 210 euros si se quiere llenar el depósito, según Transport & Environment (T&E).

Por el momento, la demanda y la producción son escasas. Audi, una de las marcas más avanzadas en este campo, tiene una capacidad de alrededor de 400.000 litros por año, una cantidad muy superior a la del piloto inicial pero muy alejada de las cifras que se producen actualmente de otros combustibles. Recientemente, Porsche ha puesto en marcha en Chile una planta de producción que será capaz de producir 130.000 litros al año en esta primera fase piloto. Para mediados de esta década tienen previsto aumentarla a 550 millones de litros cada año, lo que supone unos 3,46 millones de barriles de e-fuels al año. Una cifra pequeña ya que España, por ejemplo, consume el equivalente a 1,2 millones barriles de petróleo al día.

Aunque, los litros disponibles para alimentar el parque móvil y el precio no son la única duda alrededor de los combustibles sintéticos. La sostenibilidad de su producción es otra de las alertas que asaltan a los contrarios a estos carburantes. «Hablamos de un proceso complejo y que requiere de mucho consumo energético», responde Eoin Bannon, portavoz de la asociación Transport & Environment. Para su fabricación, el agua del que nace esta gasolina verde del futuro tiene que ser calentada a 800 grados para separar el oxígeno del hidrógeno en un pequeño reactor. Un proceso llamado electrólisis que necesita de mucha energía. «Para que sea sostenible la única forma de hacerlo es utilizando electricidad renovable», añade Bannon.

A continuación se incorpora el CO2, previamente capturado, al hidrógeno. Una caza que se produce en procesos a gran escala, como centrales eléctricas o en el procesamiento del gas natural, donde se inyecta un líquido que absorbe el dióxido de carbono. Esta captura se puede realizar después de la quema de los combustibles fósiles o también de manera previa mediante procesos llamados «gasificación» o «reformación». Esto ocurre cuando el combustible se quema parcialmente y se convierte en un gas sintético, de donde se puede extraer el CO2.

Una vez mezclado el dióxido de carbono y el hidrógeno, esta nueva composición se refina para que pueda ser utilizada en motores diésel y pueda comercializarse. «Se producen correctamente de forma 100% neutra para el clima, ya que no produce nuevas emisiones de gases de efecto invernadero, pues devuelve el CO? captado para su fabricación», advierte la Alianza para los e-Fuels. Además, «los e-Fuels se queman de forma más limpia que los combustibles convencionales y, por tanto, también emiten menos NOX y partículas», apostillan.

Una afirmación que contradice Bannon: «Emiten tantos NOx como los motores de combustibles fósiles, una sustancia tóxica responsable de la pésima calidad del aire en nuestras ciudades. Aunque pueden ser mejores que un coche de combustible fósil pueden ser una distracción peligrosa que sólo ralentizará la descarbonización del transporte por carretera», apostilla el portavoz de Transport & Environment.

Según los cálculos de esta organización «estamos hablando de hasta 160.000 toneladas de NOx en 2050 (según la disponibilidad prevista de e-combustibles para automóviles), más que las emisiones de toda la flota italiana en 2019», advierten. Además, aseguran que un vehículo de gasolina emite 24 mg/km de este tipo de partículas y que un vehículo de combustible sintético expulsa entre 22 y 23 mg/km. Asimismo, este tipo de combustibles tampoco salieron beneficiados en los registros de amoniaco, que duplicaron las emisiones de un vehículo de gasolina. Unos datos que confrontan con los nuevos parámetros de la normativa Euro 7 que quiere dejar casi en cero estas cifras.

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