Los olvidos de la AP-7

Hizo historia el 1 de enero de 2020, cuando sus 374 kilómetros pasaron a formar parte de la red de autovías del Estado en la Comunitat Valenciana. La AP-7 decía entonces adiós a más de cuatro décadas de peaje y se materializaba una de las reivindicaciones históricas de la Comunitat, incluida además en la Agenda Valenciana de Infraestructuras que la Generalitat remitió en varias ocasiones al Gobierno central. Sin embargo, al mismo tiempo, se mantenían una serie de incógnitas relacionadas con los asuntos pendientes de solucionar, como las conexiones necesarias para enlazar hasta una docena de municipios con la infraestructura, los problemas de tráfico por el trasvase de circulación desde carreteras secundarias, y por tanto la necesidad de contar con más carriles de incorporación, o las carencias de servicios para los transportistas, como zonas de aparcamiento.

Treinta meses después de la liberalización, y con un nuevo éxodo vacacional a la vuelta del calendario, la fotografía de la autopista –que mantuvo su denominación para no confundir a los conductores en los carteles con la A-7– apenas se ha movido en este tiempo a pesar del incremento de tráfico registrado desde entonces. Excepciones, haylas, como los trabajos de acondicionamiento y pavimentado, así como las retiradas de las marquesinas y las cabinas de cobro, que el Ministerio de Transportes realizó a mediados de 2020 aprovechando las fases de la desescalada del confinamiento por la pandemia de Covid, que dejó la inusual imagen de carreteras prácticamente vacías.

Pero el tráfico regresó, especialmente el de los camiones, que así evitan la circulación por carreteras secundarias. Así queda reflejado en las estadísticas provisionales que maneja el Ministerio de Transportes (Mitma), donde, por ejemplo, se observa que la intensidad media diaria (IMD) de vehículos pesados se ha incrementado un 66,25% en el primer trimestre de este año en comparación con el mismo periodo de 2019 (los datos de 2020 y 2021 no se consideran representativos por la pandemia) para el tramo Tarragona-Valencia mientras que para el de Valencia-Alicante lo ha hecho en un 170,63% en la comparativa con 2019.

El tráfico total, incluidos tanto vehículos ligeros como camiones, ha aumentado un 58,1% entre Tarragona y Alicante y un 80,26% entre Valencia y Alicante, según los datos facilitados por el ministerio. En este sentido, circularon 55.572 vehículos por los tramos liberalizados de la AP-7, frente a los 33.040 en los tres primeros meses del último año en que se cobró peaje, el 2019.

Mayor intensidad de circulación pese a que sigue sin despejarse la incógnita de qué conexiones (o peines) se ejecutarán para mejorar la conectividad de esta carretera. Como mínimo, las diez actuaciones planteadas por la Conselleria de Obras Públicas en un documento elaborado conjuntamente con los municipios, que se presentó en julio de 2018 y que planteaba inversiones por valor de 220 millones. Aquello, por cierto, dio lugar a la creación de una comisión técnica específica para abordar este tema entre la Generalitat y el ministerio que sólo se reunió una vez.

Desde entonces (hace cuatro años ya), apenas tres movimientos en el mapa: Vinaròs, Oliva y el by-pass, que también fue incluido en aquella reivindicación de la administración valenciana. Eso a pesar de que el ministerio encargó en 2020 unos estudios de tráfico y demanda para decidir cuántas conexiones eran necesarias. Los resultados deberían haberse conocido a comienzos de 2021 pero se decidió posponer la fecha al entender que los datos de tráfico no eran válidos debido a la pandemia.

Hasta el momento, el departamento que dirige Raquel Sánchez no ha hecho públicas las conclusiones de los técnicos, aunque fuentes de su departamento señalan a LAS PROVINCIAS que los estudios están aprobados y que actualmente se han iniciado los trámites necesarios «para impulsar las actuaciones producto de las conclusiones de los citados estudios». Se clasificarán en dos tipos: por un lado, construcción y remodelación de nuevos enlaces para la mejora de la conectividad de la autopista con el territorio; por otro, ampliación de capacidad, que se haría fundamentalmente mediante la adición de carriles, explican las mismas fuentes.

Los que sí que van a presentar a finales de este mes son los de Cataluña, según anunció el pasado junio la ministra Raquel Sánchez durante una visita a la Seu d'Urgell (Lleida). Allí desveló que en julio se presentará un plan completo para la AP-2 y la AP-7 con nuevos enlaces y ampliación de carriles en algunos tramos para mejorar la capacidad de las vías para dar respuesta a la nueva realidad sin peajes.

Así, pendientes de ese anuncio del ministerio en el caso de la Comunitat, la realidad es que sólo hay en marcha las tres obras mencionadas. Las del by-pass, en concreto las del primer tramo –discurre entre los enlaces de la CV-35 y la CV-32–, comenzaron el pasado abril. Las del enlace sur de Oliva se iniciaron a mediados de 2020, con meses de retraso y con un coste cercano a los 25 millones. La previsión era que los trabajos estuviesen terminados este 2022, pero la obra, como ha sucedido con otras, se ha visto afectada por el incremento de precios de las materias primas.

La tercera actuación es la ampliación de la N-238 en Vinaròs, licitada en 2019 pero cuya adjudicación se retrasó hasta finales de 2020. El plazo que se maneja para su conclusión es a finales de 2023 y permitirá una importante mejora de la capacidad y la seguridad viaria, además de la conectividad de la AP-7 con la N-340, la CV-11 y la CV-101.

Quedarían por activar, según el documento de la conselleria, los nuevos enlaces entre la AP-7 y la N-232 (Vinaròs-Morella); Benicàssim, que facilitaría el trasvase de tráfico entre la N-340 y la AP-7; nuevo acceso a Vila-real, en el punto de conexión entre la AP-7 y la CV-20 (carretera Vila-real a Onda) y la mejora de la capacidad de la N-340 entre Burriana-Alquerías del Niño Perdido y Vila-real; mejorar la conexión de Alzira; la Safor, en la carretera de enlace entre AP-7 y N-332 y CV-60 al sur de Gandia; y enlace entre AP-7 y N-332 en Altea (donde el proyecto constructivo está muy avanzado), Alfàs del Pi y La Nucía. Además, la mejora de la N-332 entre Gata y Pedreguer.

En el caso de Alzira, por ejemplo, su alcalde, Diego Gómez, recuerda que es una «reivindicación histórica y estratégica» tanto del Ayuntamiento como de los empresarios de la localidad. Sin embargo, sobre este enlace, «parálisis absoluta». Según explica, «cuando se liberó y se hizo el plan estratégico entre Generalitat y ministerio, nuestra variante de entrada no era prioritaria. Hemos trasladado nuestra problemática al senador [en referencia a Carlos Mulet (Compromís)] para ver en qué punto está y si se incluirá en los presupuestos del año próximo». Además, advierte de la necesidad de esta conexión ante una posible situación de emergencia y evacuación del Hospital de la Ribera.

A estas peticiones se sumarían las de Sagunto y Xàbia. En este último caso, su alcalde, José Chulvi, ha reivindicado en más de una ocasión la necesidad del enlace entre la autopista y el municipio. En el caso de Sagunto, el pleno del Consistorio ha reclamado en diversas ocasiones la necesidad de mejorar las conexiones con la autopista, especialmente ahora que se ha anunciado la llegada de la gigafactoría de Volkswagen en Parc Sagunt II, cuyas instalaciones estarán operativas en 2026.

Por ejemplo, recientemente, se exigió al ministerio dotación presupuestaria para el acceso norte AP-7 y los accesos desde el polígono Parc Sagunt I tanto a la A-7 como a la AP-7. Precisamente es una de las zonas donde los transportistas reclaman más zonas de aparcamientos y descanso.

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