PowerCo producirá dos tipos de celdas distintas para ajustarse a las necesidades de los vehículos eléctricos

Para tratar de comprender las diferencias que existen entre los dos modelos que saldrán de la línea de producción saguntina primero hay que revisar la estructura de una celda, que está compuesta por cuatro 'piezas' clave que cumplen con la función de almacenar iones de litio, material principal de las baterías.

Se trata del cátodo, que tiene una carga negativa; el ánodo, que tiene carga positiva; los electrolitos, que actúan como un medio conductor y separan físicamente el ánodo del cátodo; y los separadores, que actúa como barrera física. De todas ellas, la parte que puede marcar las diferencias es el cátodo, ya que puede estar compuesto por litio-ferrofosfato, en caso de las celdas de tipo LFP, o por óxido de litio, níquel, manganeso y cobalto, en caso de las celdas NMC.

Es decir, la composición química del cátodo es la que va a marcar las principales diferencias entre las celdas que se produzcan en la planta valenciana de PowerCo.

Pero, ¿qué diferencias existen entre unas y otras? Según Antonio García, investigador del Instituto CMT-Clean Mobility & Thermofluids de la Universitat Politècnica de València (UPV), las principales desigualdades se encuentran en la estabilidad, el ciclo de vida o la densidad energética.

Mientras que las celdas de tipo LFP son «térmicamente muy estables y seguras, por lo que tienen un ciclo de vida largo», las NMC tienen una menor capacidad de retención a medio-largo plazo debido a su mayor inestabilidad. Sin embargo, la autonomía que ofrecen las celdas de tipo LFP es inferior a las NMC, debido a su inferior densidad energética.

Según el experto en electromovilidad, estas diferencias también se visibilizan en el precio final. «Las celdas LFP son más baratas pero necesitas una cantidad mucho mayor para alcanzar la misma autonomía que con la de tipo NMC», comenta García, quien también recuerda que ambas son útiles en materia de electromovilidad, pero que únicamente las de tipo LFP sirven para el almacenamiento de energía.

Saber por cuál de las dos apostará PowerCo es una incógnita que todavía no tiene solución. De hecho, la propia compañía en el informe de Autorización Ambiental del proyecto presentado a la Generalitat explica que la definición de la composición final de las celdas «vendrá determinada» por una «multitud de factores externos, tales como los proveedores, demandas de los fabricantes de vehículo, evolución del sector de movilidad eléctrica, etc».

Es decir, el mercado del vehículo eléctrico no sólo marcará el ritmo de crecimiento de la gigafactoría, sino que también determinará el tipo de baterías que se fabriquen en su interior. En la actualidad, los fabricantes de vehículos chinos optan, en su mayoría, por un tipo de celda LFP, mientras que las marcas europeas y americanas se decantan por las compuestas por níquel, manganeso y cobalto. Una decisión que también repercute en el precio final del producto.