El precio del combustible y el colapso marítimo empujan al alza los fletes del puerto de Valencia

El precio de los combustibles, la congestión en los recintos portuarios y la situación geopolítica, con la guerra en Ucrania que ya ha cumplido 100 días, marcan la evolución del transporte marítimo. «La actividad del sector marítimo se está viendo condicionada por los altos niveles de incertidumbre en la coyuntura económica mundial que afectan el equilibrio entre la oferta y la demanda de transporte marítimo», ha expplicado la APV en un comunicado. En el caso del VCFI, la subida de mayo ha sido inferior a la registrada en los meses previos, con un 5,09% en abril y un 4&% en marzo.

En esta línea, tras tres meses desde el estallido del conflicto de Ucrania, los mercados energéticos y de materias primas, tanto nacionales e internacionales, siguen estando sometidos a las mayores tensiones de abastecimiento y precios de las últimas décadas, uniéndose, aún con más fuerza, a la escalada de precios energéticos desde 2021.

Así, durante mayo el precio medio del barril de crudo Brent ha sido de 112,73 dólares, frente a los 104,58 del mes anterior, lo que supone una subida del 7,79% y un crecimiento anual acumulado del 64,5%. Por lo que respecta a los combustibles marítimos, tras un abril donde parecía haber una cierta contención, durante mayo los precios han vuelto a fluctuar al alza. Según los datos ofrecidos por Ship&Bunker, que toma como referencia el precio del bunkering de los 20 principales puertos del mundo, el precio del combustible VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) ha pasado de 924,50 dólares en abril a 1023,50 en mayo, un incremento del 10,7%.

Por lo que refiere a la capacidad ofertada, la flota de buques inactiva ha crecido, según la consultura Alphaliner, que señala que a mediados de mayo se contabilizaban 62 buques ociosos, con un total de 271.675 TEU que representan un 1,1% sobre el total de la flota activa. Aunque el porcentaje de barcos inactivos sigue siendo bajo, es superior a los datos del año pasado, resalta la APV.

Asimismo, respecto a la demanda, los informes de RWI/ISL Container Througput Index observan un importante retroceso en el volumen de tráfico portuario en comparación con el mes anterior por la caída en los tráficos de Shanghái a raíz de las restricciones por la pandemia de Covid. Además, desde Linerlytica se apunta hacia un cambio en los patrones de consumo de América del Norte, donde, si bien la demanda de importación sigue estando alta, hay indicios de una cierta ralentización. Al mismo tiempo, también se destaca la afección de los tráficos de los puertos europeos por los paquetes de sanciones contra Rusia.

Respecto a la congestión, los últimos datos ofrecidos por Linerlytica reflejan que a mitad del mes pasado sumó un total de 3,32 millones de TEU, representando un 12,4% sobre el total de flota. Entre las principales zonas afectadas por la congestión destacan el norte de Asia (34%), América del Norte (26%) y el norte de Europa (11%).

Sobre este aspecto, y en comparación con el mes anterior, los puertos chinos han superados a los norteamericanos. Así, los puertos de Los Ángeles y Long Beach han mejorado notablemente sus niveles de tensión, pasando de tiempos de espera de 20 días en el inicio de 2022 a ocho días a mitad de mayo. En Europa, la situación también se ha visto mejorada, aunque sigue siendo preocupante, especialmente en los puertos de Bremen, Hamburgo y Róterdam.

En cuanto al análisis de las diferentes áreas que componen el VCFI, el incremento sigue siendo la tendencia general, a excepción del Subcontinente Indio (-3,97%) y el Lejano Oriente (-0,15%). En el lado contrario, destaca el incremento en los fletes de África Costa Oriental (8,41%) como consecuencia directa de las inundaciones de abril, que mantienen bloqueados los accesos del puerto de Durban, acumulando grandes cantidades de contenedores.

En cuanto al subíndice del Mediterráneo Occidental, registra un incremento del 6,67% con respecto al mes anterior, situándose en 2.489,54 puntos, y acumulando un crecimiento del 148,95% desde el inicio de la serie en 2018. Al mismo tiempo, y si bien el principal mercado de contenedores de Valenciaport es el Mediterráneo-Mar Negro, se ha notificado un retroceso en los tráficos que van hasta Marruecos, Túnez y Argelia, con respecto al ejercicio anterior.

En el área del Lejano Oriente, el Índice ha caído un 0,15%, situándose en 3.776,28 puntos y acumulando un crecimiento del 276,63% con respecto al inicio de la serie en enero del 2018. Los flujos de exportación de Valenciaport con la zona del Lejano Oriente han bajado, en especial, con China (-6,95%), su principal socio comercial, debido al cierre del puerto de Shanghái por el brote de covid.