La red de carga para coches eléctricos, atascada por la burocracia

Para el responsable de comunicación de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive), Miguel Ángel Jiménez, la respuesta es clara: «La infraestructura es suficiente para el parque eléctrico que hay hoy en día».

Tal y como se extrae del anuario de movilidad eléctrica presentado por Aedive el mes pasado, en España circulan en la actualidad 76.347 vehículos 100% eléctricos. Siendo el ratio de uso medio de cada cargador de un 6,6%. De manera que buena parte de los casi 30.000 puntos de carga de acceso público que ya funcionan en España están «la gran mayoría del tiempo sin utilizarse».

Por lo tanto, el problema no es una cuestión de cantidad, sino más bien de calidad, ya que, al igual que sucedió en la estación conquense de Atalaya del Cañavate hace una semana, los usuarios suelen «intentar recargar en el menor tiempo posible», según explican desde la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, lo que les lleva a buscar los puntos de carga más potentes.

En esa búsqueda, la Comunitat Valenciana tan solo cuenta con 114 puntos de recarga de una potencia superior a 150 kWh y España no alcanza el millar de unidades. Además, en la región valenciana la gran mayoría de esos cargadores que necesitan menos tiempo para 'llenar el depósito' de los vehículos eléctricos están ubicados en zonas próximas a las áreas urbanas de la costa, por lo que los usuarios pueden encontrar más dificultades a medida que avanzan por la red de carreteras al alejarse de estas zonas y viajan hacia zonas rurales o de interior, como refleja el informe de la Fundación Ecología y Desarrollo (Ecodes) sobre infraestructura de recarga para vehículos eléctricos en España del mes de junio.

Al término de 2023, la Comunitat disponía de 3.374 puntos de carga de acceso público, de los que 1.813 se encuentran en los principales núcleos urbanos de la región. En la provincia de Valencia, la mayoría se reparten entre la capital, su área metropolitana y ciudades como Sagunto o Gandía. En Alicante, la zona costera queda dividida en dos mitades, con puntos como Dénia o Torrevieja con estaciones potentes; mientras que el interior vive de los puntos de recarga interurbanos que existen en las principales carreteras. Castellón es la provincia más debilitada en cuanto a número y a potencia, aunque sus conexiones con Cataluña y con Aragón están cubiertas, gracias a la AP-7 y a la A-23.

Desde Anfac señalan que aumentar la cantidad de los puntos de carga más potentes y mejorar la distribución de los mismos «es uno de los grandes retos» para la industria de la movilidad eléctrica. Una evolución que, de acuerdo con Miguel Ángel Jiménez, se está produciendo en los últimos años: «Los cargadores de carga rápida son los menos numerosos, pero los que más crecen en la actualidad».

Razón no le falta. En apenas dos años las cifras de cargadores con potencias superiores a 150 kWh se han multiplicado casi por diez en el territorio valenciano. En 2021 la Comunitat disponía únicamente de 6 puntos de carga con estas características (4 en Alicante y 2 en Valencia) y ahora ya son 114 distribuidos por las tres provincias.

Sin embargo, todavía existen muchos puntos con conexiones un tanto precarias en la autonomía valenciana y en las provincias colindantes. Como se puede observar en el mapa, viajar desde Valencia hasta el Rincón de Ademuz resulta complicado una vez se abandona una vía principal, como la A-3, y se toma una nacional, como la N-330.

Los más de 60 kilómetros de distancia entre puntos de carga pueden complicar el trayecto a los usuarios menos previsores. En ese aspecto, desde Aedive hacen hincapié en la importancia de saber establecer las diferencias entre parar a repostar con un vehículo de combustión o hacer una parada para recargar con un vehículo eléctrico. «Cuando alguien reposta, trata de llenar el depósito para retrasar el tener que volver a una estación de servicio. Cuando recargas, tratas de llenar la batería lo suficiente para llegar con holgura a destino», explican desde el clúster industrial y tecnológico para el desarrollo de los vehículos eléctricos.

Pero, a los denominados «desiertos de carga» –zonas interurbanas que no disponen de cargadores– se añade otro factor importante que merma el avance de la red de carga. El año pasado se contabilizaron 7.700 puntos instalados que no están en funcionamiento.

Es aquí cuando la burocracia empieza a entrar en juego, ya que la puesta en marcha de un punto de recarga es un proceso lento, que puede llegar a extenderse entre 12 y 18 meses. La cantidad de trámites administrativos que se deben ejecutar antes de poder poner en funcionamiento una nueva instalación es enorme, por lo que Aedive reclama «una mayor agilidad en la tramitación» para facilitar la instalación de nuevas plataformas de recarga o el arranque de las 7.700 que ya existen pero permanecen inactivas.

Esa «tramitación» a la que se refieren desde Aedive también incluye la negociación con la red eléctrica para que dote de potencia a las instalaciones, por lo que el proceso se enrevesa todavía más. Desde la patronal de fabricantes de coches, consideran que esa es una de las principales barreras a superar para que se produzca una evolución del vehículo eléctrico de cara a los próximos años.

En ese aspecto, los objetivos son ambiciosos. Quizás en exceso, teniendo en cuenta las complicaciones que surgen para que un punto de carga empiece a funcionar con normalidad una vez se ha llevado a cabo su instalación, que puede suponer unas dos semanas, según David de Diego, ex responsable de relaciones institucionales de la compañía de carga ultrarápida Zunder y miembro del equipo del programa Luz de cruce de Cadena Cope.

La proyección que plantea Anfac de cara a 2025 es que se triplique el número de puntos de carga en España. Con vistas a 2030, año en el que se espera que circulen diez veces más coches eléctricos que en la actualidad, la patronal confía en que se alcancen los 340.000 puntos de carga. O lo que es lo mismo, que se multipliquen por diez los que existen en la actualidad. Todo ello en un periodo inferior a seis años.

La falta de cargadores rápidos o la mala distribución de los que ya existen afecta de manera directa a los usuarios del coche eléctrico. Sin embargo, según las encuestas recogidas en el anuario de movilidad eléctrica de Aedive, la gran mayoría no considera que la infraestructura sea una barrera para viajar por el país.

En lo que sí que coinciden propietarios de vehículos eléctricos y asociaciones empresariales vinculadas al sector es en la necesidad de un marco común de interoperabilidad entre los distintos actores del mercado. Poder pagar con tarjeta tras recargar el coche sin necesidad de facilitarle los datos a las empresas eléctricas es una de las exigencias que cada vez crecen más entre el público que hace uso de las estaciones de recarga. Además, desde Anfac también ponen el foco en la falta de un mapa oficial de puntos de carga que facilite la planificación de los viajes.

Dos aspectos que se suman a las debilidades que a día de hoy todavía lastran el progreso de la red de carga para los coches de un futuro cada vez más próximo, los eléctricos.