Regresa el debate sobre el pago por uso en las carreteras: Fedea y economistas, a favor

Para los expertos la propuesta de modelo de financiación debería ir vía impuestos, ya que evita los costes administrativos del sistema de precios y el malestar de los usuarios, según ha explicado el catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria e investigador asociado de Fedea, Ginés de Rus. Mientras, la catedrática de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona e investigadora del Instituto de Economía de Barcelona (IEB), Anna Matas, ha remarcado que, además, el diseño del sistema de precios debería tener en cuenta los impuestos que ya pagan los usuarios de los sistemas de transporte y, en particular, el impuesto sobre los combustibles.

En este sentido, también ha apuntado que cuestiones como la distancia, la congestión y el tipo de vehículo y carretera deberían tenerse en cuenta en el diseño del sistema de precios. Aquí Matas también ha recordado que la supresión del peaje en las autopistas ha generado un incremento del tráfico alrededor del 30%, aunque en algunas rutas –por ejemplo, ciertos tramos de la AP-7– el aumento ha sido superior al 70%, dado que ha habido un trasvase de circulación desde carreteras secundarias. En particular, se ha observado un fuerte incremento del tráfico de camiones que ha alcanzado una cuota entre el 30 y el 40% del total, lo que implica mayores niveles de congestión y de accidentalidad.

Respecto a si esa implantación del pago por uso sería una solución a la congestión de tráfico en las entradas de las grandes ciudades, tanto De Rus como Matas han señalado que no existe «una solución única» a ese problema, ya que se puede establecer un peaje puntual en zonas y franjas horarias pero, al mismo tiempo, mejorar el sistema de transporte metropolitano.

En este punto además los expertos reunidos en el debate del CGE y Fedea han abordado la gratuidad y los descuentos del transporte público en autobuses, metro y Cercanías y Media Distancia de Renfe y su efectividad para frenar el uso del vehículo privado. A su juicio, los datos que hay en la actualidad reflejan que, al menos en el corto plazo, las reducciones del precio tienen resultados similares a los obtenidos con variaciones de tarifas de menor magnitud. ¿Traducido? Los datos apuntan a que el trasvase de usuarios del coche al transporte público ha sido muy modesto.

«Si realmente se desea incidir en la reducción del uso del vehículo privado, deben aplicarse políticas dirigidas a desincentivar su uso. Posiblemente la medida más eficaz sería un peaje por congestión, aunque genera un gran rechazo social. Existe margen, no obstante, para incidir en el reparto entre modos de transporte a través de políticas menos discutidas como el precio del aparcamiento, según Matas.

A su juicio, un transporte público gratuito no es aconsejable «en la medida que generará un número excesivo de viajes y no logrará reducir de manera significativa el uso del coche. Cada ciudad o área metropolitana debería buscar cuál es el nivel de subvención óptimo para el transporte público». Además, ha advertido de la importancia de que este tipo de subvenciones cuenten con un sistema de financiación sostenible «para evitar que disminuciones de precios redunden en una peor calidad del servicio», un temor que en alguna ocasión han manifestado los sindicatos.