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Sin tren, sin proyecto y sin horizonte temporal. Ese podría ser el resumen de situación del tren de la costa, una de las reivindicaciones históricas en infraestructuras de la Comunitat tras la que se esconde el deseo de conectar las grandes capitales con las comarcas costeras y más turísticas de la autonomía. Aquella reclamación comenzaba prácticamente al mismo tiempo que se cerraba la línea ferroviaria entre Dénia y Carcaixent en 1974 y quedaba como alternativa el transporte privado bien por la AP-7 (de pago hasta enero de 2020) o por la N-332 (la única carretera convencional en España que une dos capitales de provincia que no es autovía). Sin olvidar, claro, la opción del autobús.
Cincuenta años después, aquel muro ferroviario se mantiene pese a la unanimidad (social, empresarial y política) que existe para resolver el que es uno de los grandes olvidos ferroviarios de la Comunitat –como el AVE regional– y que va camino de serlo a perpetuidad. Especialmente tras las declaraciones este martes del ministro de Transportes, Óscar Puente, en la sesión de control del Gobierno en el Senado, donde reconocía la «enorme complejidad» que, a su juicio, supone el trazado del tren de la costa desde el punto de vista medioambiental y planteaba el tren TRAM como alternativa para unir Cullera, Gandia, Oliva, Dénia o Benidorm.
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Una opción que no es nueva, pues está sobre la mesa desde hace casi dos años, cuando la Generalitat –entonces en manos del Botánico– presentaba su propuesta de unir en tranvía los municipios de Gandia y Dénia ante la que el ministerio –con Raquel Sánchez al frente– únicamente se limitó a señalar que las dos administraciones se reunirían para encajar los dos proyectos.
Sin embargo, las palabras de Puente vienen a ser la confirmación de que el proyecto que tiene en estudio su departamento no avanza. De hecho, no registra avances desde 2017, año en que, por un lado, se enviaba a evaluación ambiental y, por otro, se incluía la primera fase del tren de la costa (es decir, la duplicación de la vía entre Cullera y Gandia y la prolongación de la conexión hasta Oliva) en el Plan de Cercanías.
En 2019 el ministerio optaba por dividir en dos el estudio informativo y abrir un nuevo periodo de exposición pública y alegaciones al proyecto. Desde entonces, alguna que otra contestación por escrito a preguntas parlamentarias en Congreso o Senado que dejaban entrever que seguía la tramitación ambiental, calificada de compleja, como ahora ha reiterado el ministro, que abre la puerta a tomar en consideración la propuesta del Consell que nace de un estudio preliminar elaborado por FGV con una inversión de 200-250 millones para conectar en tranvía Gandia y Dénia a lo largo de 10 o 12 paradas en su trazado. Era la misma idea (un tranvía para las capitales de la Safor y la Marina) para la que el actual jefe del Consell, Carlos Mazón (entonces presidente de la Diputación de Alicante) pedía un estudio de viabilidad en mayo de 2022.
En su día, la Conselleria de Obras Públicas planteó que la propuesta podría estar lista en siete años: cuatro de proceso administrativo y otros tres de obras. Hasta se delegaron competencias en FGV en abril de 2023 de cara a licitar el estudio informativo para ampliar la línea 9 del TRAM, que incluso se anunciaba para el año pasado.
Sin embargo, con el cambio electoral en la administración y a pesar de las declaraciones de Mazón (las últimas, en diciembre) para trabajar por este tranvía, el proyecto parece haber caído de nuevo en el cajón pues sólo tiene asignados 25.000 euros en los presupuestos autonómicos de este año.
El presidente de Cercle Empresarial de la Marina Alta (Cedma), Benito Mestre, ha asegurado que el TRAM «está bien, pero necesitamos el tren de la costa, no son excluyentes», en referencia a las declaraciones del ministro Puente, informa Rosa González. El paso de hacer tranvía «no implica que renunciemos a la reivindicación del tren», ha asegurado el portavoz empresarial, que ha valorado de forma positiva las palabras de Puente, dado que implica, al manos, que hay voluntad de trabajar en una propuesta. Mestre también ha incidido en que el marjal de Pego-Oliva tendrá el mismo problema de afección tanto si pasa el tren de la costa como un tranvía. Asimismo, ha recordado que la Marina Alta está abandonada e incomunicada y eso que «somos la puerta a Baleares» y ha reiterado la desventaja competitiva con la que parte la comarca y que redunda en menos oportunidades laborales y de educación para sus ciudadanos. Además, hay una constante en la defensa de las dos opciones por parte de los empresarios, ya que el tranvía vertebra y el tren de la costa conecta, aspecto que también defendió en su día la Conselleria de Obras Públicas. El actual planteamiento del tren de la costa quedó reflejado en 2011 en un convenio entre el Ministerio de Fomento y la Generalitat que suponía una inversión de 1.300 millones. Hace una década la conselleria planteaba una ejecución por fases para hacerlo factible y, dos años más tarde, el ministerio elevaba el coste a 1.600 millones al tiempo que consideraba que la línea no tenía viabilidad económica.
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Jon Garay y Gonzalo de las Heras
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