El viaje de Desiderio y Antolina

Una anécdota familiar, la de la historia de cómo se conocieron Desiderio y Antolina en la década de los años veinte del siglo pasado (uno en Valencia, la otra en Barcelona) gracias al ferrocarril y a pesar de un viaje de casi 20 horas, sirvió este miércoles para reivindicar la ejecución del corredor mediterráneo y la trascendencia de esta línea ferroviaria para conectar personas y mercancías.

Fue también el ejemplo para dar pie a la presentación de la exposición '160 años conectando territorios' con la que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y la Oficina del Corredor Mediterráneo han querido conmemorar precisamente ese aniversario, el 160 desde que la sección de Obras Públicas de la 'Gaceta de Madrid' publicaba el anuncio de la concesión de la línea Valencia-Tarragona a José Campo y a su empresa Sociedad Valenciana de Crédito y Fomento. Era el 27 de marzo de 1861 y arrancaba así una historia que, como la actual del corredor, también está plagada de retrasos, paralizaciones y dilatados trámites administrativos.

Así queda recogido en los paneles que pueden verse en la estación de Camp de Tarragona y que posteriormente rodarán por otras estaciones del eje mediterráneo. La fecha de la inauguración, además, ha coincidido con la del décimo aniversario desde que la Unión Europea declarara el corredor como proyecto estratégico, corrigiendo así la exclusión de 2003, como ha recordado el coordinador del Gobierno para el corredor mediterráneo, Josep Vicent Boira, durante el viaje para la presentación de la exposición.

El ingeniero militar Tomás Trenor Bucelli fue el encargado de planificar unas obras que permitieron inaugurar de forma paulatina distintos tramos. En 1862, por ejemplo, el de Valencia-Murviedro (actual Sagunto) y a finales de ese año, el Murviedro-Castellón mientras que un año después ya estaba operativo el Valencia-Castellón-Benicàssim y, en 1865, el Valencia-Tarragona. Eso sí, con trasbordo en diligencia en Amposta y Ulldecona. Sería en julio de 1868 cuando la conexión ferroviaria entre Valencia y Barcelona estaría completada al finalizarse el puente del Ebro.

La creación de Renfe hace ahora 80 años, el desdoblamiento de la línea en 1967 con el tramo Valencia-Fuente de San Luis, la electrificación en 1973, la variante del Ebro de 1996 (que acortó el trayecto en 19 kilómetros), el soterramiento de las vías en el Cabanyal en 1991, la implantación del tercer carril o la variante de Vandellós son algunos de los hitos recogidos.

Precisamente la variante de Vandellós, con el intercambiador de La Boella, es el que permite desde el año pasado recortar en media hora el tiempo de viaje entre Valencia y Barcelona al utilizar la plataforma de alta velocidad en lo que Boira y su equipo calificaron como la puerta de Europa para los pasajeros (en el caso de Mercancías, el tramo de Castellbisbal-Martorell).

La presentación ha servido también para recordar cómo la actual línea del Mediterráneo se está adaptando a Europa mediante la instalación del ancho internacional, es decir, intenta recortar «los 23 centímetros de la barra del pan» que la separan (1.668 mm las vías de ancho ibérico frente a los 1.435 mm del internacional o estándar). En ese contexto donde de se enmarcan las obras actuales, como las que se ejecutan por la noche en Burriana, o las previstas, como la del cambio de ancho entre Castellón y Vandellós, pendientes de adjudicar.

Josep Vicent Boira también ha recordado que están pendientes de publicación los estudios informativos del túnel pasante y de la doble plataforma entre Valencia y Castellón. Respecto al canal de acceso, la previsión es que la primera fase constructiva se apruebe en el primer semestre de 2022.

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