La frustrada ilusión de la hidroaviación en la Comunitat

«La entrada de los hidroaviones en el mar era espectacular. Recuerdo estar en el puerto y ver cómo bajaban del cielo y aterrizaban en el agua creando unos impresionantes bigotes de espuma a su paso». Así es como el historiador aeronáutico Julián Oller rememora una de las pocas veces que vio estos aviones en la ciudad de Valencia, emocionado y con un ápice de frustración porque la Comunitat nunca fue lo que a él y a muchos le habría gustado que fuera en el mundo de la aviación.

«Se dice que Valencia vive de espaldas al mar, pero también lo ha hecho de espaldas al cielo», confiesa Oller, el actual vicepresidente de la Fundación Aérea de la Comunitat Valenciana, que ha recopilado a lo largo de su vida miles de documentos e información sobre los hidroplanos. «El papel de la hidroaviación en la Comunitat fue secundario», asegura. Las base de Los Alcázares, en Murcia, o del Atalayón, en Melilla, fueron testigos de grandes hitos y hazañas protagonizadas por los hidros y fueron clave en varios momentos de la historia. Las bases del puerto de Valencia y Alicante, en cambio, tuvieron un papel funcional y práctico, sirviendo como escala de aviones extranjeros o lugar de origen para los ataques a las islas Baleares durante la Guerra Civil española. La Comunitat no hizo una gran aportación a la historia de la hidroaviación y sufrió la mala fortuna de vivir el fracaso de varios proyectos fallidos. En 1934 la compañía de Líneas Aéreas Postales Españolas (Lape) estableció una ruta regular de hidroaviones entre Valencia y Mallorca para transportar correo, mercancía y en contadas ocasiones pasajeros. «Aquello era muy incómodo, sin espacio, con mucho ruido y muchas vibraciones. Nadie quería utilizar aquellos aviones», explica Oller. Por este motivo, según cuenta el historiador, pronto dejaron de ofrecer estos vuelos y pasaron a utilizar aviones terrestres.

Aun así, los valencianos quedaron maravillados con los hidroaviones en varios momentos puntuales en los que estos aparatos sí fueron protagonistas. La playa de la Malvarrosa se llenó de aviones tanto terrestres como hidroplanos cuando en el verano de 1922 se celebró en Valencia el Gran Concurso Nacional de Aviación e Hidroaviación. Un evento multitudinario en el que el que tres hidroaviones participaron en una carrera de ida y vuelta desde la ciudad hasta la base de Los Alcázares. Entre los pilotos se encontraban Ramón Franco, hermano del dictador, y el capitán Manzaneque, ganador del concurso.

Paseos con hidro en 1924

Muchos de los vecinos que presenciaron aquellos hidros en la playa de la ciudad tuvieron la oportunidad de subirse a un modelo parecido y observar Valencia desde el cielo. El piloto catalán Ángel Orté, que pasó gran parte de su vida en Mallorca, visitó la base del puerto de Valencia en varias ocasiones. El cap i casal fue una de sus últimas paradas en la particular aventura que emprendió en 1923: dar la vuelta a España empezando por Barcelona, adentrándose por el Ebro para llegar al Cantábrico y bordear la península hasta alcanzar el Mediterráneo. Según cuenta Oller, «cuando llegó a la ciudad en marzo de ese mismo año, Valencia estaba en plenas Fallas y no tuvo mucho éxito entre el público». Sin ningún reconocimiento regresó a Mallorca donde tenía una escuela de hidroaviones en el puerto de Portcolom, pero volvió a la ciudad del Turia un año después, tal y como explica el historiador.

Fue entonces cuando Orté se estableció en Valencia y estuvo durante un mes ofreciendo cortos paseos de unos 10 minutos por los que cobraba «alrededor de 40 pesetas de las de entonces», indica Oller, quien añade que el piloto afincado en Mallorca «hizo bastante dinero durante su estancia aquí con estos cortos vuelos».

La época de los tranquilos paseos bajo el sol de Valencia se acabó cuando los hidroaviones cargados con bombas ennegrecieron los cielos del litoral. La base del puerto de hidros de la ciudad se convirtió en refugio para aquellos aparatos del bando republicano que participaron en varias misiones de ataque a las islas Baleares, como los que partieron hacia Ibiza en 1936 para bombardear sus puertos. «Hubo alguna ocasión en la que no se lanzaron bombas, sino octavillas», señala Julián Oller en referencia al papel que tuvo la flota de hidroaviones, cuyo número de efectivos fue mermando a lo largo de la Guerra Civil española.

Por el contrario, el bando nacional contó con las aportaciones alemanas en un primer momento, e italianas más tarde. Los hidros conocidos como 'zapatones' por sus grandes flotadores atormentaron la costa valenciana con sus bombardeos durante el conflicto. Estos aviones alemanes estaban basados en el puerto de Pollensa, Mallorca. «Cuando se acercaban a la península, apagaban los motores y soltaban la bombas con total impunidad sobre el puerto de la ciudad y los barrios cercanos al mar», explica el experto Oller. De esta forma, no daba tiempo a que las defensas republicanas pudieran dar la voz de alarma para intentar protegerse de los ataques que tenían a la población del litoral «en vilo».

El esplendor de Alicante

Más allá de las actuaciones hidroaéreas en la provincia de Valencia, Alicante fue el núcleo «más importante de la hidroaviación comercial en la Comunitat», indica convencido el historiador aeronáutico valenciano. Ambas provincias habían funcionado como lugar donde hacer escala sobre todo para los vuelos de hidroaviones procedentes de Francia en dirección al norte de África, donde tenían sus colonias. Esta tendencia se formalizó en 1924 cuando la compañía francesa de vuelos 'Lignes Aériennes Latécoère' estableció la línea regular Orán-Alicante-Orán y posteriormente, la misma combinación con Argel. De esta manera, los aviones franceses recogían el correo que transportaban de Alicante sin tener que hacer escala en la ciudad para llegar hasta los territorios ocupados.

La compañía empleó hidros porque la ley en vigor de entonces no permitía a los aviones terrestres sobrevolar el mar durante más de 200 kilómetros, un hecho que no cambiaría hasta 1929. Difícilmente estos hidroplanos transportaban pasajeros. «Uno de cada tres vuelos tenía que hacer un amerizaje de emergencia y esperar a que fuera reparado para poder continuar», cuenta Oller.

Para solucionar estos problemas, que retardaban a la flota y ponía en peligro los aviones e incluso a su tripulación, los franceses tenían unos barcos «muy rápidos» en cada puerto donde operaban sus hidros para desplazarse lo antes posible donde se encontraran varados y atenderles. Para esta labor, entre los empleados de la compañía había mecánicos y radiotelegrafistas, además de pilotos. «Poca gente se atrevía a montarse en ellos», añade Oller, quien dice, nostálgico, que habría asumido el peligro y no lo habría dudado.