El automóvil se convirtió en motor del progreso

La historia del mundo del motor valenciano se ha escrito en las páginas de LAS PROVINCIAS. Desde los primeros coches que llegaron a la Feria Exposición Regional en 1909 hasta las últimas novedades salidas de la fábrica de Ford en Almussafes, todo aquéllo relevante con el mundo del automóvil, el transporte o las motos, elementos que han cambiado por completo la forma en que vivimos, ha tenido cabida en este diario.

Aunque los primeros coches fueron llegando a Valencia, como al resto de España, casi con cuentagotas, es en la Feria Muestrario Internacional donde el carácter emprendedor y comercial de los valencianos cristalizó con la celebración el 22 de mayo de 1909 de la Exposición Regional de Valencia, en la que quedaron expuestos 40 vehículos procedentes de Barcelona.

La Feria y los primeros Rolls-Royce

Años más tarde, la Unión Gremial promovió la celebración de una Feria Muestrario, cuya primera edición tuvo lugar el 10 de mayo de 1917 en el vestíbulo de la nueva Estación del Norte y el patio del Imperial Colegio de Niños de San Vicente Ferrer de Valencia. El certamen acogió 148 stands comerciales, donde no faltaron los automóviles. Desde entonces la Feria ha sido el gran escaparate donde los valencianos pudieron conocer de primera mano, y adquirir, las últimas novedades del sector del automóvil. De esta manera pudieron matricularse en Valencia ejemplares únicos de marcas tan reputadas como Maserati o Rolls Royce. A modo de ejemplo, en 1923, en su sexta edición participaron las marcas Buick, Zedel y Ford, y en la edición de 1945 se presentaron los vehículos eléctricos ICM y, en 1953 los scooters fabricados en Valencia por Cimera.

La Feria ha mantenido esta vinculación con el mundo del automóvil hasta nuestros días, ya que en sus instalaciones de Benimàmet, inauguradas en 1969, se realizan eventos del motor desde 1995.

Las infraestructuras han sido claves en el desarrollo, y si Valencia, junto a las ciudades limítrofes, fue adaptándose poco a poco al automóvil, a efectos de infraestructras los pasos han sido lentos y complejos. Las tres obras más llamativas han sido el llamado Plan Sur, la V30 y la Circunvalación de Valencia (by-pass).

Infraestructuras, clave del desarrollo

El Plan Sur de Valencia es el nombre con el que se conoce el trazado del Nuevo Cauce del río Turia; supone el tramo final del río, desde Quart de Poblet hasta la desembocadura en el mar Mediterráneo. Las riadas de 1957 fueron tan graves que el Gobierno elaboró un plan de defensa que aminorase futuros daños por avenidas, el Plan Sur: éste suponía excavar un nuevo trazado para el río desde las afueras de Quart de Poblet hasta el norte de Pinedo.

Los trabajos se aprobaron el 22 de julio de 1958, comenzando las obras en febrero de 1965 y concluyendo el 22 de diciembre de 1969, aunque los trabajos de remate se prolongaron hasta 1972. Para dar paso al tráfico sobre el nuevo cauce se diseñaron diez puentes, tres son de ferrocarril y siete de carreteras y calles. Posteriormente se añadieron cinco más para dar fluidez a las nuevas autovías.

La V-30, es el nombre de la vía que circula a ambos lados del nuevo cauce. En un principio, el recorrido discurría entre el Puerto de Valencia y Quart de Poblet, y posteriormente fue construido el tramo entre Quart de Poblet y la A7, donde conecta junto al Polígono Industrial Fuente del Jarro.

Sus 17 kilómetros de longitud sirven para que cada día cientos de miles de valencianos puedan desplazarse por los alrededores de Valencia con rapidez y fluidez, aliviando a la ciudad de miles de coches que la colapsarían.

Otra de las grandes obras de infraestructuras en la Comunitat fue la entrada en funcionamiento de la autopista AP-7 entre Valencia y Tarragona, en la segunda mitad de los años setenta, y del tramo entre Valencia-Alicante a principios de los ochenta. El problema fue que todo el tráfico que quisiera dirigirse al norte o al sur se veía en la obligación de cruzar Valencia por la avenida de Cataluña, Cardenal Benlloch y Eduardo Boscá o Peris y Valero, dando lugar al semáforo de Europa, el primer semáforo que encontraban los camiones que llegaban desde Europa en la avenida de Cataluña.

En 1990 se realizó la inauguración parcial de la circunvalación, desviándose el tráfico que atravesaba la ciudad por la entrada Oeste hacia la V-30 porque el tramo terminado era el norte. Esta primera fase del by-pass tenía 35 kilómetros y 17 enlaces. Costó 14.500 millones de pesetas. En 2002 finalizó la esperada, y necesaria ampliación, desde el enlace con la A-3 hasta Sagunto.

El primer semáforo, en 1930

Pero antes de que llegaran las carreteras actuales, la circulación tenía muchas maneras de apernderse. Rafael Segura, del Club de Automóviles Clásicos de Valencia, nos explica que «para obtener el carnet de conducir se aprendían las cuatro señales, así como ir marcha atrás y marcha adelante. Entonces no había ni direcciones prohibidas ni semáforos, no había guardias urbanos; podías dejarte un coche con las puertas abiertas y siempre aparacabas debajo de casa». En 1916, en Valencia había 415 vehículos matriculados, 145 en Alicante y 43 en Castellón. En 1930, eran 10.286 en Valencia, 5.006 en Alicante y 1.975 en Castellón, pero en el año 1930 el tráfico iba en aumento, y comenzó a funcionar en la plaza de la Reina el primer semáforo de la ciudad que era accionado a mano por el primer guardia urbano que tuvo la ciudad

Las motos siempre han tenido un especial protagonismo en Valencia, una de las primeras ciudades en tener su propio 'Moto Club'. Rafael Segura nos explica su gestación «Después de la guerra, en el año 1940, nos reuníamos unos cuantos amigos que salíamos de excursión en la moto, hasta que un día decidimos fundar el Moto Club».

Por supuesto la Guerra Civil paralizó cualquier tipo de actividad lúdica, y costó mucho retomar la normalidad que el país debía tener si no se hubieran dado ni la contienda española ni la Segunda Guerra Mundial, que asoló Europa. Después de la Guerra Civil, y ante la carestía de gasolina y otros combustibles aptos para su uso en automóviles, se desarrollaron soluciones alternativas, como el gasógeno, o generadores de gases combustibles a partir de la combustión de carbón vegetal)o madera, cuyo uso quedó regulado por el Decreto de 17 de septiembre de 1940. Estos generadores iban instalados en la parte trasera de los vehículos o en pequeños remolques, que conferían a los mismos una particular estampa.

Los coches, a las fábricas

Como explica Rafael Segura, «En el taller le instalamos a una moto Harley Davidson con sidecar un sistema de gasógeno, montado en su parte trasera. Se lo pusimos porque estaba prohibido circular con gasolina. También hacíamos gasógenos para los taxis que teníamos en casa y para otros coches».

Los coches tuvieron usos de lo más dispares. Por ejemplo, hasta mediados de los años 50 no se normalizó el suministro eléctrico para la industria, de modo que muchas empresas tuvieron que improvisar generadores recuperando mecánicas que habían impulsado coche o camiones. «Sin desmantelar el coche se le hacían cuatro patas al chasis y al cambio de marchas le acoplábamos una polea para proporcionar energía a las fábricas en las que no había luz y se enganchaban varias máquinas a cada motor. Esto lo hicimos con Hispano-Suizas, Packard e incluso con Rolls Royce. Recuerdo haber hecho estas transformaciones para una fábrica de hilaturas, una fábrica de muebles...» Hoy en dia esos coches valdrían más que las fábricas».

El crecimiento de las ciudades y el hecho de que el automóvil volviera a ser considerado un producto de lujo impulsó el transporte público, de los primeros tranvías de tracción animal a la EMT.

El negocio de vender coches

Pero el grueso del negocio automotriza ha sido la venta y reparación de vehículos. Valencia, desde los inicios de la automoción en España, contó con establecimientos dedicados al sector del automovil, que fueron reflejo de la evolución de la técnica de la automoción. En la capital tuvieron, y tienen, representación las más importantes marcas de automóviles, desde las desaparecidas Hispano Suiza, Mitchell, Berliet o Stutz, hasta las actuales Aston Martin, Maserati, Ferrari, Lexus, Infiniti, Mercedes Benz, BMW, Porsche, Audi, Volvo, etcétera, así como la totalidad de las marcas más populares, como Renault, Seat, Opel o Peugeot. Además, empresarios valencianos fueron pioneros a la hora de representar a nivel nacional marcas tan emblemáticas como BMW (por medio de Bertolín), Jaguar (Enrique Tomás) y Citroën (Ugartesa).

Hoy son normales los talleres de reparación pertenecientes a las concesiones oficiales equipados con todo tipo de aplicaciones tecnologías; pero los pioneros de los talleres tenían ora forma de trabajar. Una figura habitual en cualquier empresa, taller o negocio, eran los jóvenes que aprendían un oficio desde lo más básico, de la mano de oficiales experimentados. Sinibaldo Pascual, mecánico jubilado, experto en vehículos históricos recuerda «los aprendices empezábamos barriendo, recogiendo y limpiando las herramientas y desmontando ballestas -las antiguas suspensiones-. Después, ayudábamos al oficial a reparar cambios de marchas o motores, y con el tiempo y la experiencia, hacías de todo».

Rafael Segura, rememora: «En el año 1929 en Valencia ya había talleres y casas de repuestos muy antiguas. Por el taller pasaban todos los coches que habían, y después de la guerra se tuvieron que desguazar grandes joyas, com Packards de ocho cilindros que nadie quería y que hoy valen 70.000 euros. Acababan en los desguaces...»

«Durante la guerra, como bombardeaban Madrid, donde estaba el parque móvil de los ministerios, todos los coches militares y ministeriales los trasladaron a Valencia: montaron los talleres, dependientes del Parque Central de Automóviles, en unos solares donde unos años más tarde se celebrarían las Ferias de Muestras, en el actual Paseo de la Alameda. Los garajes estaban llenos de coches aparcados para reparar: Dodge, Plymouth, algún Packard, Chrysler y muchos Ford de ocho cilindros».

Conservar la memoria

En la actualidad, y si LAS PROVINCIAS ha contado la historia del mundo del automóvil día a día, hay una entidad que se ha dedicado a conservar, recordar y divulgar la historia del automóvil, y esta es la Comisión de Automóviles Antiguos del Real Automóvil Club de Valencia, fundada el 15 de marzo de 1966, y posteriormente, el Club de Automóviles Antiguos de Valencia. Por él han pasado muchos nombres insignes del automovilismo valenciano, como José Serratosa, Guillermo Contat, Paco Pons, Luis Arca, Sinibaldo Pascual y otros, y durante sus 49 años de existencia, ha tenido cuatro presidentes, Rafael Segura, Francisco Benet, Francisco Revert y, el actual, Miguel Antequera. El Club fue promotor de la Federación Española de Vehículos Antiguos (FEVA), y de una de las ferias de vehículos clásicos más importantes de España, Motor Época, celebrada durante dos décadas en Feria Valencia o de eventos como la Ronda Fallera de Coches de lAntigor, de la que se han celebrado 45 ediciones.

Este club ha sido la escuela de los clubes dedicados a vehículos históricos y clásicos que años después aparecerían, como Vehículos Históricos de Valencia, HortaClàssics o Escudería Motor Clásico la Plana de Utiel que son ahora los que llevan, junto al ya mencionado, la bandera de la conservación de la memoria valenciana del mundo del automóvil en todas sus facetas».