Diez claves en la trayectoria de Adrián Campos

El pasado día 13 de enero Florida Universitaria nos convocó en Campos Racing a una master class de Marc Gené en el master que promueve Adrián Campos para generar más y mejores mecánicos, técnicos e ingenieros de competición. Otro proyecto de un hombre entregado a las carreras y, para nosotros, una buena ocasión para volver a ver a todo un ídolo y ponernos al día sobre sus proyectos, sin atisbar ni de forma lejana, por su excelente forma y simpatía, lo que el destino deparaba apenas dos semanas más tarde.

Entre los muchos proyectos en marcha por Campos Racing para la nueva temporada destacaban los cuatro monoplazas de F4 que sus mecánicos estaban poniendo al día. Dentro de sus instalaciones hay también un bonito museo con todos sus coches, monos de carreras suyos y de sus pilotos, fotos, trofeos… Adrián, siempre sonriente, nos invita a su despacho, donde nuestra primera pregunta fue «Adrián ¿cuando vas a escribir tus memorias?» «Las estoy empezando a hacer en una libreta y estoy empezando a grabar en video don este nuevo ordenador» Allí mismo le propusimos ser nosotros los que hiciéramos ese trabajo, porque su experiencia debía servir de camino para cualquier piloto, jefe de equipo o aficionado al automovilismo. Adrián deja un vacío enorme en su familia y amigos pero, aún mayor, en el mundo de las carreras, donde no abundan las figuras como el valenciano, y mucho menos en España.

Estas son algunas anécdotas que nos contó ese día junto a otras facetas menos conocidas de su carrera. Gracias a Adrián Campos, Fernando Alonso llegó y triunfó en la F1, gracias a Adrián Campos existió el GP de Valencia de F1, gracias a Adrián Campos existió el equipo Hispania Racing de F1, gracias a Adrián Campos Gené pudo llegar a ganar las 24 Horas de Le Mans, y así, son innumerables los proyectos que, con un entusiasmo desmedido, puso siempre en marcha el alcireño, incluso el Museo Fernando Alonso se debe a la intervención, esta vez involuntaria, de Campos.

Adrián Campos es nieto de Luis Suñer, entonces uno de los empresarios más ricos de España, algo que aireó el gobierno de Adolfo Suarez y que provocó que fuera secuestrado por la banda terrorista ETA. El nombre de su abuelo figura en Alcira en múltiples calles, centros sociales o deportivos, como gran mecenas que siempre fue, y en una de esas acciones populares, organizó una carrera de karts para los niños del pueblo. Con diez karts de pedales, se hicieron diez carreras en las que participaron diez niños, pasando los diez vencedores a la final. Adrián, uno de los más pequeños con apenas ocho años, ganó su 'manga' y después la final, a pedales, siendo premiado por ello con un pequeño kart con motor que aún luce con orgullo en su museo. Campos no se aficionó tarde al motor, lo llevaba en la sangre desde niño.

Tras su trayectoria en Inglaterra en monoplazas, Adrián llamó a las puertas de la F1 y recibió una respuesta un tanto apresurada: la de Giancarlo Minardi «Adrián, me tienes que recoger en el aeropuerto de Valencia. Voy a ver a un sponsor y necesito tener firmado un piloto español» Adrián recogió a Giancarlo, firmó el contrato y pusieron rumbo a la calle Ángel Guimerá «un momento, ese sitio lo conozco -dijo Adrián- vamos a la sede de Lois -entonces una de las marcas de jeans más populares del mundo- ¿y si no firman?» Tranquilo, tú ya eres piloto de Fórmula 1. El contrato de patrocinio también se firmó y Adrián compitió en 1987 y 1998 en la categoría reina. Fue el segundo empujón, después de la llegada de Emilio de Villota, de España en la F1, y se hizo a lo grande, con dos pilotos españoles como Campos y Pérez-Sala y el sponsor de Lois dando la vuelta al mundo. Los resultados no fueron buenos, y es que en aquélla época «llegar a la F1 era tan difícil, era un sueño tan grande, que a mí con llegar ya me pareció suficiente, desde entonces lo que más me gusta es ser jefe de equipo». El contrato de Campos con Minardi era de quince millones de pesetas por temporada, una buena cantidad para la época. Los cobros se hacían en tres plazos, cinco millones a principio de temporada, cinco a mitad y cinco al final… pero si ese plazo no se cobraba, el coche con el que había competido pasaba a manos del piloto. Así fue el primer año, y también el segundo, por lo que Adrián guardó esos dos monoplazas a los que fue sumando poco a poco otros coches de su carrera deportiva que no habría recuperado de no tener las 'joyas de la corona'. Cuando Alonso vivió en casa de Adrián, al empezar a pilotar para su equipo, admiraba aquéllas joyas y, por eso, desde su primer contrato puso una condición: cobraría algo menos a cambio de aumentar el coche de cada temporada, lo que ha dado origen al mejor museo que haya tenido nunca un piloto de carreras: el de Fernando Alonso.

Retirado de la F1 tras la temporada 1988, Adrián montó un concesionario Ferrari en Valencia y Alzira, junto a su gran amigo Toni Lozano. En su primer año vendió 13 Ferrari en la Valencia de los años ochenta, lo que le permitió ampliar a Alfa y Lancia sus contratos y mantener un estrecho contacto con la filial española, hasta que un día volvió a sonar su teléfono, con el jefe de Fiat España al aparato. «Adrián, estamos a punto de ganar el campeonato de Turismos con Antonio Albacete -que conducía un Fiat Tipo-, pero necesita ayuda, los Renault son muchos y aunque ganamos las carreras nos superan en puntos». Allí fue Campos, algo insólito porque entonces los pilotos que se retiraban de la F1 no solían volver a competir. El propio Adrián nos lo contaba «me vi con un Fiat Tipo del año anterior de escudero de 'Antoñito' Albacete. Totalmente concentrado en la carrera del Jarama, en la que nos jugábamos el título, junto a mi coche en la parrilla pasó un hombre que le dijo a su hijo 'fíjate, de la F1 a un Fiat Tipo'. yo también me pregunté qué hacía allí, pero me encendí y, en la última vuelta, vi una melé delante mía con el Fiat Tipo de Antonio fuera de la pista. El título estaba perdido, pero puse mi coche detrás y lo empujé la rampa Pegaso, la bajada de Bugatti y la curva del túnel hasta la meta, así que ganamos el título, aunque a mí me descalificaron, ¡claro! Menuda se montó».

El título le vino muy bien a Fiat, que hizo números para competir con Alfa Romeo, pero era mucho dinero, así que llamaron a una reunión a Adrián. Ya en Madrid le consultaron «Campos, ¿Cómo ves nuestra participación?» Adrián tomó la palabra «si traes el coche, ganamos el campeonato» -es todo lo que necesitábamos oír. Gracias-. «Al final -nos contaba Adrián- trajeron el coche, ganamos el título de 1994 y, en la celebración me dijo el presidente de Fiat ni en tus mejores sueños pensabas que ganarías. Quizás era así pero, el título ya era nuestro«. En la temporada 95 Adrián tuvo una de sus victorias más agridulces, el 1 de mayo, en el Circuito de Albacete. El que escribe estas líneas estaba allí cuando Campos, ganador con Alfa Romeo frente a los mejores pilotos y equipos del mundo de los turismos -el CET de entonces era el mejor certamen de Europa- bajó del podio compungido: su ídolo, Ayrton Senna, se debatía entre la vida y la muerte tras el accidente en Imola. «no puede ser una victoria feliz con lo que le está pasando a Ayrton, nos dijo», una muestra más de su carácter generoso en un momento en el que, la gran mayoría de los pilotos, hubieran celebrado su victoria.

El gran sueño de Campos siempre ha sido, desde su paso por la categoría reina, ser jefe de su propio equipo de Fórmula 1, pero tras impulsar el proyecto Bravo F1 a principios de los años noventa y no contar con suficientes apoyos, decidió empezar desde abajo. En 1998, el gran promotor Jaime Alguersuari -padre del que fue piloto de F1 con Toro Rosso y Red Bull- se había convertido en un gigante del mundo de las motos, con un campeonato que impulsó el motociclismo español a lo más alto, lugar en el que todavía sigue, y decidió pasarse a los coches, organizando «el mejor campeonato de promoción de monoplazas del mundo». Contaba con chasis Dallara, motores Nissan y un gran patrocinio pero… ¡había que vender los coches a los equipos! Adrián compró los dos primeros monoplazas. Con ellos fichó a Marc Gené y a Antonio García. Marc ganó el título en esa temporada 1998, cuyo premio era probar un Minardi de F1. El piloto catalán hizo un trabajo magistral en las pruebas ayudado por Campos y fichó por Minardi. Después pasó por los equipos Williams-BMW, Ferrari como probador y logró la primera victoria de un español en Le Mans con Peugeot en 2009, un logro que, sin la intervención inicial de Adrián, no hubiera sucedido. Hoy Marc es piloto Ferrari en su departamento de coaching y F1 y sigue en activo.

Para muchos es lo que más recuerdan de Adrián, pero para el alcireño fueron ocho años de relación, intensa, pero que no dan para una vida en las carreras que trasciende mucho más allá de la figura del asturiano. En 1999, con la marcha de Gené a Minardi, Adrián fichó a Fernando Alonso, y al de Alcira nunca le pesó decir que no fue él, sino el propio Antonio García, compañero de Gené, el que sugirió a Campos el fichaje del asturiano que corría en karts, pero que nunca se había subido a un monoplaza de carreras como podrían ser los Fórmula Ford o Fórmula Toyota. La segunda temporada del Open, tras el salto de Gené a la F1, se llenó de jóvenes pilotos internacionales que vieron en el Open español el camino más sencillo para subirse en un monoplaza de F1, ya que el ganador tenía garantizada una prueba con Minardi. El título fue muy difícil, pero Campos y Alonso lo terminaron ganando en una polémica carrera en el recién estrenado Circuito de Cheste, que entonces gestionaba el mismo promotor del campeonato, es decir, Jaime Alguersuari. Alonso probó el F1 pero no se subió ese año al monoplaza, sino que compitió en la F3000, siempre tutelado por Campos, para pasar luego a la categoría reina. En ella Campos habló con su amigo Briatore para encarrilar la carrera del 'Nano', que terminó en Renault logrando dos títulos mundiales. Poco después Alonso se desvinculó de Adrián, y el asturiano dejó de tener un referente y consejero que quizás le hubiera llevado a ganar más títulos.

Fue Flavio Briatore el que presentó a Campos y a Alejandro Agag, entonces un aplicado joven con alma de empresario al que Silvio Berlusconi había presentado a Briatore, tras avalar Agag la entrada del político, que terminaba de conseguir un escaño europeo pero era considerado populista y ultra, su entrada en el grupo popular del consejo europeo, lo que le daba inmunidad diplomática. La curiosa historia terminó con Agag en las carreras, donde hizo buenas amigas con Campos, dedicándose el alcireño a la parte deportiva y Agag a patrocinios y networking. Con su equipo de GP2 ganaron el título. Después Agag compró el equipo, llamado Barwa internacional, que recuperó Campos cuando Agag decidió organizar la Fórmula E, donde Campos también tuvo un equipo. Es de todos conocido que el principal inversor para la Fórmula E fue Enrique Bañuelos, billonario valenciano gracias a la salida a bolsa de su empresa, Astroc, que después tuvo un sonado crash bursátil, pero que le dejó pingües beneficios. ¿Existiría hoy la Fórmula E si Agag no hubiera coincidido y aprendido con alguien tan generoso en sus conocimientos como Campos? Seguramente no.

Campos lideró el primer intento de un equipo español, Bravo F1, que contaba como piloto con Jordi Gené, a la postre campeón del mundo de turismos con Seat. El proyecto no cuajó por falta de estructura y, años más tarde, volvió a la carga con Campos Meta, un equipo que, esta vez sí, podría llegar a buen puerto. España estaba al máximo nivel implicada en la F1, con Fernando Alonso, Marc Gené, Pedro de la Rosa, numerosos ingenieros y técnicos que aún siguen en la categoría reina y una audiencia televisiva disparada. Adrián consiguió que Ecclestone admitiera el equipo, aún sin suficientes avales económicos y técnicos, pero después fue apartado del equipo, que terminó tomando forma como Hispania Racing Team -adiós a Campos Meta-, justo en el año en el que empezó la crisis en España. HRT compitió dos temporadas, pero sin el apoyo moral, técnico y experto de Adrián, apenas consiguieron rellenar la parrilla. De nuevo, sin Adrián, ni siquiera hubiera existido el proyecto.

Campos también ha sido figura clave en la celebración del GP de Europa de F1 en Valencia. En ese momento era costumbre que, por el tirón de un gran piloto, el GP de Europa se disputara allí donde había más posibilidades de llenar el recinto y, durante la era Schumacher, Alemania albergaba dos grandes premios. Con Alonso en el apogeo de su carrera y los circuitos urbanos en boga, Valencia tuvo la posibilidad de entrar en ese pequeño círculo de ciudades, como Montreal o Mónaco, que se promocionan con un circuito de F1. Con hilo directo con Ecclestone y con las autoridades valencianas de cara tras el éxito de la 'Copa América', Campos puso en marcha todo el evento hasta que fue groseramente apartado por los políticos valencianos ¿Su pecado? haber sido socio y amigo de Alejandro Agag, yerno de José María Aznar, con el que los políticos querían desvincularse. Adrián pudo impulsar a su amigo Jorge Martínez 'Aspar' a la gestión deportiva del evento, un encargo que a Jorge le dio muchas alegrías, pero también muchos disgustos, ya que ha tenido que soportar varios procesos judiciales, todos sin consecuencias ya que no se han encontrado irregularidades de ningún tipo en un evento que costó mucho dinero, pero que puso a Valencia en el mapa de la F1 durante cinco temporadas.

Si cientos de amigos, compañeros, pilotos, equipos, técnicos, periodistas y aficionados van -vamos- a llorar su pérdida, nadie, fuera de los lazos de sangre, lo hará tanto como Jorge Martínez Aspar. Un día antes de nuestra visita a Campos Racing, es decir, el 12 de enero, Aspar había estado en su sede. Si raro es que dos estrellas del automovilismo y de la moto sean de la misma tierra, más raro aún es que sean del mismo municipio y además grandes amigos. Uno de familia adinerada, otro de origen humilde, pero ambos unidos por la pasión, las grandes alegrías y los muchos sinsabores que dan las carreras. Ese apego entre ambos, consejeros y amigos en momentos clave, se ha mantenido desde el principio y hasta el último momento.

Con Adrián se va un gigante del automovilismo que no hemos sabido valorar a tiempo en su justa medida, precisamente porque, por su carácter y discreción, ha preferido siempre trabajar a figurar, ayudar a los demás que beneficiarse uno mismo, impulsar nuevos proyectos que aprovecharse de los de otros. Todo eso y mucho más, es Adrián Campos, un valenciano que prefirió seguir en su tierra en lugar de buscar mejores derroteros en Madrid, América, Inglaterra o Italia, destinos con mejor acomodo para un estructura deportiva puntera a nivel mundial en monoplazas, pero que estaba formada por gente 'de la terreta'. Un hombre que, aún con sus grandes éxitos como piloto y promotor, todos recordaremos como una buena persona, su mejor legado.