Los doce motivos del cierre de Nissan en Barcelona

Nissan Motor Ibérica echará el cierre antes de final de año. La decisión deja, como casi todo el mundo ya sabe, más de 3.000 empleados directos y veinte mil indirectos pendientes del futuro. Nissan seguirá su actividad comercial como hasta ahora, y a medio plazo pasa a estar dirigida por Renault, que impulsará su gama de modelos, pero ¿cómo hemos llegado a este cierre?

1. La crisis del Covid-19

El cierre de ventas durante dos meses a nivel europeo y la bajada a nivel global ha transformado las pérdidas, ya muy pronunciadas, en irrefrenables. En el año fiscal japonés 2019-2020, que va de marzo a marzo de cada ejercicio, la marca perdió más de 5.000 millones de euros a pesar de vender más de cinco millones de coches. El resultado es el de siempre: hay que cerrar fábricas y despedir a los empleados que no deciden estas equivocadas estrategias.

2. El Gobierno francés

No todos los que compran un Nissan lo saben, pero a finales de los años noventa la marca estaba en quiebra con pérdidas multimillonarias. Fue Renault, una firma europea y mucho más pequeña, la que compró acciones, inyectó liquidez -obtenida por el éxito en ventas del primer monovolumen compacto, el Renault Scénic- y puso al frente al ejecutivo brasileño Carlos Ghosn. Una vez puesta al día, se derivaron dos problemas, que Nissan aportaba mucha más producción y beneficio al grupo que Renault, detalle que siempre molestó en Japón; y que el Gobierno francés, con poder de decisión en Renault, propuso a partir de 2017 llevar la sede de la alianza a Europa para controlar mejor el grupo de cara al futuro. La desconfianza de Nissan creció de forma importante.

3. La detención de Carlos Ghosh

La desconfianza hacia estos planes llevó a la detención en 2018 del máximo ejecutivo de la alianza Renault-Nissan: Carlos Ghosn. El genio que la rescató Nissan cuando todos lo veían inviable, cambió la filosofía de la empresa, redujo los proveedores y eliminó las clientelas entre Nissan y sus proveedores, creando una larga hilera de enemigos hacia su persona. En 2018 se le detuvo por utilizar fondos de la empresa para gastos personales. Sea verdad o no, desde entonces las acciones de Renault y Nissan no han parado de caer y la empresa no ha encontrado ni sucesor ni rumbo fijo en su estrategia. Ghosn, por cierto, huyó de Japón y contó una versión distinta: su detención era una venganza por los planes del Gobierno francés.

4. Sin cambio de rumbo

Si algo hacía bien el anterior CEO era reaccionar con rapidez ante las circunstancias del mercado. Apostó por una estrategia expansiva en producción y mercados que llevó a la alianza a comprar Mitsubishi y convertirse en el grupo automovilístico número uno del mundo por delante de Volkswagen y Toyota. Esa estrategia no ha sufrido cambios a pesar de la deriva del mercado. Los usuarios compran ahora menos coches pequeños, más SUVs y 4x4 de mayor beneficio para las marcas, pero de renovación más lenta, por lo que no hay que fabricar tantos, y el mercado de los híbridos ha crecido sin respuesta por parte de la marca. El conjunto de 'no decisiones' ha mantenido las cifras de producción que propuso Ghosn para tiempos mejores y ha llevado a Nissan a unas pérdidas globales de más de cinco mil millones.

5. No aprovechar ser pionero en SUV

La marca ha creado los dos segmentos de más éxito en Europa: el SUV compacto con el Qashqai y el SUV urbano con el Juke. Este último es un ejemplo de la mala planificación de Nissan. En lugar de renovar y ampliar su gama, algo que sucede entre el quinto y el séptimo año de ventas, según el modelo, el Juke ha estado a la venta nueve temporadas completas, dejando que la competencia cope gran parte de su mercado. El Qashqai nació con versión de siete plazas que desapareció en la segunda generación del modelo, y la firma no tiene ningún modelo mitad turismo-mitad SUV, lo que hubiera sido una fórmula ganadora para su compacto.

6. Desacierto con los turismos

Si Nissan no aprovechó en toda su extensión su liderazgo en SUVs, tampoco ha acertado con la gama de turismos. El Micra, uno de sus grandes éxitos, dejó de fabricarse en Europa para ser importado desde… ¡La India!, lo que apartó a muchos clientes de la marca. El nuevo Micra, en cambio, toma la base del Renault Clio y se fabrica en Francia, un país con altos costes laborales, lo que limita su beneficio.. Los errores llegaron también al mercado compacto. Nissan lanzó el Pulsar, fabricado en la planta de Barcelona que ahora se cierra, pero problemas de posicionamiento en precio unidos a un diseño sin rastro de las tendencias SUV limitaron su éxito y dejó de fabricarse en 2018.

7. Disparidad en los comerciales

Muchas marcas, como Ford, basan su beneficio en Europa en la gama de vehículos comerciales, de la que Nissan siempre ha ido bien servida. En cambio en los últimos años su único modelo propio ha sido el NV200, fabricado en España y que no ha tenido sustituto. El resto de la gama son modelos de Renault con otro logotipo fabricados por la propia matriz. En Barcelona se fabricó el Renault Trafic con versiones para Renault, Nissan y Opel, pero tras la compra de Opel por parte de Peugeot se dejó de fabricar la versión de Opel y se llevó la producción a Francia.

8. Adiós a Infiniti

La división de lujo Infiniti empezó a asentarse en Europa, pero no anticipó el éxito de los SUV compactos, a pesar del vivir el 'boom' del Qashqai dentro del grupo. Con el 'traspiés' la marca tuvo que desarrollar con rapidez un modelo para esta clase, y tomó como base modelos y motores de Mercedes, pagando unos royalties que impidieron un buen beneficio en las ventas. La llegada de las nuevas normas anti-contaminantes ha hecho que la marca haya abandonado Europa.

9. Un pick-up demasiado global

Tras perder la producción del turismo Pulsar, los furgones Renault Trafic y las versiones de combustión del NV200 -sólo quedaba la fabricación de la versión eléctrica-, Nissan Barcelona fio todo su futuro al pick-up Navara. Este es un modelo 4x4 con caja trasera es muy popular en Asia o en Estados Unidos, pero tiene ventas testimoniales en Europa. Nissan canceló además la versión cerrada, llamada Pathfinder y que competía con otros modelos de Land Rover y Toyota, menguando aún más sus ventas, y además el Navara se fabrica en otras dos plantas de Nissan en el mundo. La solución fue 'ofrecer' el Navara a sus aliados: Renault lanzó el Alaskan y Mercedes el Clase X, pero ninguno ha conseguido tantas ventas como para hacer rentable su producción.

10. Sin 'boom' eléctrico

El Leaf se convirtió en uno de los primeros coches eléctricos en el mundo, y es el más vendido, pero el mercado de este tipo de coches no ha crecido tanto como se esperaba, a lo que se unió una batería no muy capaz en las primeras versiones. Además, su único rival ha sido, precisamente, un Renault, creado con dinero del mismo grupo pero con tecnologías tan diferentes que apenas comparten sinergias.

11. Alianza con pocas sinergias

La unión de Renault, Nissan y, ahora Mitsubishi, es eso, una alianza, no una compra ni una fusión, de manera que cada marca mantuvo separadas casi todas sus tecnologías. Si Toyota o Volkswagen vendían ocho millones de coches con plataformas y motores muy limitados, en el caso de la alianza franco-japonesa el número de tecnologías y modelos no ha permitido aprovechar las economías de escala. En los últimos años se está corrigiendo la situación en Europa, y es un aspecto que se potenciará en la nueva estrategia. Tampoco ha habido sinergias en la red de concesionarios, recambios o garantías, tan habituales entre los grandes grupos.

12. Un ambiente poco amable

La legislación europea sigue empeñada en multar a los propios fabricantes, que deben cumplir unas severísimas normas anti-contaminación que nadie más cumple en el mundo… unas normas que han propiciado el auge de los diésel que ahora afectan a la contaminación de las ciudades. Nissan, como otras marcas, debe invertir cantidades ingentes de dinero para intentar cumplir con la normativa, algo que compensa menos cuando las ventas no son masivas.

Bonus: Una fábrica poco adaptada

El detalle final es, posiblemente, también el más importante. Las fábricas españolas producen coches que suelen ser superventas en España, donde se queda el diez por ciento de su producción y se inicia el beneficio de cada modelo. En el caso de Nissan, siempre ha producido 4x4 superventas, como el Patrol o el Terrano II, pero no es el caso del Navara, un pick-up 'global' que tenía poco sentido fabricar en España. Además, el furgón NV200 no es muy competitivo en Europa, donde sus rivales tienen menor tamaño y más capacidad de carga, y su versión eléctrica tampoco ha sabido aguantar el tipo frente a la competencia que viene. Por último, la planta de pinturas necesita una renovación inmediata. En resumen: para fabricar coches de forma competitiva hay que invertir muchísimo, algo que Nissan no ha hecho en años. El resto de las fábricas españolas sí han acometido renovaciones constantes y sí están mucho más lejos de un hipotético cierre, aunque es un sector que necesita pocas trabas porque, una vez cerrada, una planta de automóviles nunca vuelve a abrir sus puertas...