Todos los fabricantes de la UE salen de un 2024 duro con caídas drásticas en sus beneficios

El ejercicio 2024 se saldó con resultados traumáticos para la industria automotriz. Esta, compuesta por algunas de las compañías más poderosas del planeta, valora la estabilidad en todos sus aspectos y los mercados unificados, dos factores que se tambalearon en el último año.

Por un lado, la tendencia global es de una reducción en el poder adquisitivo en los tres grandes bloques económicos del planeta: Europa, China y EEUU. Estos, además, han reforzado las medidas proteccionistas en las aduanas de sus mercados, con aranceles comunitarios a los coches eléctricos chinos o con cuotas necesarias del origen de las piezas para poder acceder a incentivos en el caso americano. Esto, con la llegada de Trump a la Casa Blanca y con una Comisión Europea más consciente del papel del automóvil como motor económico, solo promete ir en aumento en las próximas legislaturas.

2024 también fue el año de la expansión a Europa de las marcas chinas –que explica las tasas que les impuso Bruselas–, cuya competitividad en precios ya ha desplazado a los fabricantes tradicionales en su propio país.

De los 14 grandes grupos de automoción en el mundo, solo cinco registraron un beneficio neto superior al de 2023 –ninguno presentó pérdidas– y muchas, especialmente las europeas, presentaron tropiezos considerables, de los cuales destaca el de 70,6% de Stellantis.

Sin embargo, el año pasado también puso de manifiesto que algunas marcas generalistas dieron en el clavo, especialmente las que contaron con productos modernos que gozan de buena reputación y duseño, precios razonables y motorizaciones híbridas. Es el caso de Toyota, que a pesar de vender menos coches que en 2023, se consolidó como el principal fabricante del mundo, una posición en la que parece que se mantendrá de cara al futuro.

El gigante japonés lleva años en la primera posición global de los fabricantes de automóviles, pero en 2024 ha conseguido aumentar la diferencia hasta el punto en el que mucho tendrían que descarrilar su negocio –algo prácticamtene imposible viniendo de Toyota– para que su rival por volumen, el Grupo Volkswagen, le alcanzase. El año pasado, la compañía matriculó 10,82 millones de vehículos, un 3,7% menos que en 2023, y registró una facturación de 298.099 millones de euros, un 6,9% más. Estos se tradujeron en un beneficio neto de 32.572 millones, una cifra que más que duplicaba la del segundo puesto, la del Grupo Hyundai.

Además de un yen débil que ha favorecido sus exportaciones, Toyota se ha beneficiado de una estrategia cauta con respecto a la electrificación –aunque ha desarrollado modelos cero emisiones– y de un porfolio de producto que abarca prácticamente todos los nichos posibles con fama de fiabilidad.

A pesar de haber facturado más que Toyota en 2024, el Grupo Volkswagen cerró el ejercicio con mensajes difíciles de digerir, como el acuerdo para eliminar 35.000 puestos de trabajo y reducir su capacidad productiva en más de 700.000 vehículos en Alemania. Su beneficio neto se precipitó un 30,6%, hasta saldar el año con 12.394 millones. En total, vendieron más de 9 millones de vehículos.

Las marcas de volumen son uno de los pilares sobre los que se sustenta el consorcio alemán, el mayor constructor de automóviles de Europa. Y, dentro de su división 'Core', una de las marcas que destaca entre todas las demás es Skoda, que alcanzó uno resultados históricos, con 926.600 entregas a sus clientes (+6,9%) y alcanzando su récord de producción: 1,02 millones de unidades. El margen operativo fue considerablemente superior al de la empresa matriz, con un 8,3% –casi dos puntos porcentuales por encima– y una cifra de negocio de 27.787 millones (+4,7%).

En China, los bienes que simbolizan estatus son muy apreciados y las marcas alemanas de coches, especialmente Porsche, Mercedes-Benz y BMW, han sido objetos de deseo en el mayor mercado unificado del mundo.

Sin embargo, todas estas sufieron un duro golpe en 2024 cuando las marcas chinas hicieron que se redujese su cuota de mercado considerablemente en el país. «La percepción de nuestra marca ha cambiado», afirmó el CEO de Porsche, Oliver Blume, en la presentación de resultados de la marca. El fabricante de deportivos de lujo cerró el año con un beneficio neto de 3.595 millones, un 30,3% menos.

Caídas similares son las que presentaron sus rivales: Mercedes-Benz saldó el ejercicio con 10.207 millones de euros, un 28,4% menos que en 2023, mientras que su principal rival, BMW, cayó un 35,4%, hasta los 7.290 millones de euros. Esta última, cuyo negocio en el país asiático se precipitó un 13,4%, hasta las 715.000 unidades, prácticamente un tercio de su total de ventas.

Otros de los grandes éxitos de 2024 los ha registrado el Grupo Hyundai, que incluye a su homónima y a Kia y Genesis.. El consorcio coreano fue uno de los más rentables, alcanzando el segundo mayor beneficio neto de todos los constructores –15.295 millones de euros, un 9,4% más– con una facturación de 187.808 millones (+7,7%), lo que la situaría en tercera posición por cifra de negocio. En términos de volumen, vendieron 7,14 millones de vehículos, un poco por debajo de las cifras de 2023.

Aunque presentan sus resultados de forma diferente, Hyundai y Kia disfrutaron, de forma similar a Toyota, de una gran gama que abarca casi todos los nichos de mercado, con distintas opciones de propulsión.

El segundo mayor grupo de Europa –vendió 5,5 millones de vehículos, 980.000 de los cuales salieron de sus plantas españolas en Vigo, Madrid y Zaragoza– se encontró en aguas turbulentas en 2024 después de un confrontamiento considerable con el sindicato United Auto Workers en EEUU, un mercado en el que sus marcas Jeep y Ram han sufrido de una demanda fría. Después de emitir varias advertencias de resultados negativos, los accionistas del grupo sometieron a la junta a tal presión que culminó con la salida de su consejero delegado, Carlos Tavares, que había ostentado el cargo desde la fundación del grupo, en 2021. El directivo portugués, conocido por sus políticas de ahorro de costes, se había fijado como objetivo conseguir sinergias entre las 14 marcas del grupo.

Stellantis alcanzó una facturación de 156.900 millones, una caída del 17%, y estos se tradujeron en el segundo retroceso más grande del beneficio neto, que cerró el año con 5.473 millones.

El otro grupo francés también registró un retroceso enorme en su beneficio operativo, casi dos tercios por debajo de lo que alcanzó en 2023, con 752 millones en 2024. La cifra de negocio ascendió a 56.232 millones, un 7,4% más, con 2,2 millones de ventas (+1,3%). Una parte del impacto de los resultados de Renault se deben a los restos que tienen de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, en la que el grupo francés controla el 35,7% de la japonesa. El año pasado fue particularmente duro con Nissan, y la pérdida de valor de sus acciones, junto con la desinversión de unos 2.000 millones afectaron negativamente a Renault, que habría cerrado el año con un beneficio de 2.762 millones.

La situación turbulenta con Nissan provocó que la japonesa se plantease una fusión con Honda para crear el segundo mayor fabricante de su país, con unas ventas combinadas de unos no desdeñables 7 millones de unidades –de los cuales una parte se correspondería a las motos de Honda–. Nissan cerró el año con la mayor caída (75,4%) en el resultado, con un beneficio de 668 millones, mientras que Honda, alcanzó un beneficio neto de 6.499 millones (+11,2%), con una facturación de 135.618 millones, un 12,3% más.

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