PSA - FCA, la fusión soñada (II)

En 2019 FCA vendió 4,42 millones de unidades, y más del sesenta por ciento fueron de los sectores 4x4 y pick-up, con Jeep y RAM como protagonistas. Por su parte, PSA, tras sumar casi un millón de coches de Opel, aporta 3,49 millones de unidades vendidas al grupo, un 25 por ciento menos, pero con mayores beneficios y menos cargas financieras. La suma de ambos les haría alcanzar ocho millones de unidades, sólo por detrás de Volkswagen, Toyota y Renault-Nissan, que superan los diez millones de unidades, pero con nada menos que trece marcas para conseguirlo: Peugeot, Citroën, Opel y DS por la parte francesa y Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Abarth, Maserati, Jeep, Dodge, Chrysler y RAM por la italo-americana. Demasiadas, sobre todo si tenemos en cuenta que Toyota solo tiene dos registros: Toyota y Lexus...

Con la fusión en su tramo final, Carlos Tavares es consciente de que los máximos ahorros provienen del desarrollo conjunto de modelos, tanto por el menor coste en ingeniería y desarrollo como por la compra conjunta de componentes. El proceso de simplificar plataformas, motores, mecanismos y proveedores permite liberar presupuesto para el desarrollo de más carrocerías y modelos de más marcas, y aumentar así la gama de productos en los segmentos de mayor demanda, amortizando rápidamente la inversión y alcanzando mayores beneficios. El plan de fusión ya ha comenzado, y pasa por utilizar las tecnologías de PSA en Europa y las de FCA en América, generando todas las sinergias posibles en motores y componentes, y dejando caer algunos nombres en el camino.

Los primeros pasos ya se han dado, y FCA comunicó en marzo a proveedores y equipos que paralizaran el desarrollo de todas las nuevas plataformas y mecánicas por motivo del COVID-19. A la vez, ambas firmas habrían firmado un acuerdo de colaboración técnica que se llevará a cabo independientemente de las trabas que puedan generase durante el proceso de fusión, con un acuerdo de desarrollo conjunto de modelos similar al que firmó en su día PSA con Opel, aún como subsidiaria de General Motors, para el desarrollo de sus gamas SUV.

Este acuerdo significa que toda la futura gama de modelos pequeños y compactos de FCA contarán con la plataforma CMP de PSA, recién estrenada en modelos como el 208, 2008, Corsa o el próximo Opel Mokka. Sobre esta plataforma se diseñarán dos modelos clave para la parte italiana del grupo: el nuevo Fiat Punto y un SUV deportivo y urbano para Alfa Romeo. Ambos tienen un potencial de más de cien mil unidades al año, con el mercado italiano como clave. Esta plataforma también dará lugar a modelos como el Fiat Tipo o el Citroën C-Elysée o tipo crossover como el Fiat 500 X. Fiat continuaría con la fabricación y venta de los Panda, 500 y el nuevo 500 que, aunque ha sido presentado en versión eléctrica, tendrá motores gasolina y también carrocería de cinco puertas. La plataforma CMP tiene motores 1.2 gasolina, 1.5 diésel y versión eléctrica, pero no versión 4x4, por lo que el Jeep Renegade se terminaría fabricando sobre la plataforma más grande de PSA, la EMP-2, para poder disponer de tracción 4x4 en las versiones híbridas enchufables.

La segunda plataforma del grupo es la EMP-2. Fue lanzada en 2013 con el C4 Picasso y, tras dar lugar a más de veinte modelos del grupo, va a sufrir una evolución en 2020. PSA no va a cambiar este chasis de forma radical, ahorrándose los cientos de millones de euros que cuesta la adaptación de las fábricas a cada nuevo chasis, así que PSA evolucionará su plataforma del mismo modo que el grupo Volkswagen ha hecho con la MQB que usa casi toda su gama: con mejoras pero sin cambios radicales.

La renovada EMP2 equipará motores gasolina, diésel -aunque no en todas las marcas- versión híbrida enchufable y una nueva versión eléctrica que ya se está vendiendo en los furgones más grandes. La única duda es si se incorporará aquí el motor gasolina 1.3 turbo de Fiat en lugar del 1.2 de PSA. El 1.3 termina de ser lanzado, tiene cuatro cilindros, es más potente y más moderno y, con la alta demanda del 1.2 en los modelos pequeños, a PSA le vendría bien utilizar el motor italiano. El diésel 1.6 Multijet pasaría a mejor vida, quedándose como única opción en todo el grupo el 1.5 francés y uno de los dos motores 2.0 presentes en ambos fabricantes, seguramente el italiano, que ya equipan los modelos de Jeep. Sobre esta plataforma EMP-2 Evo se fabricarán los SUVs, furgones, berlinas y familiares de todo el grupo, incluidos los sustitutos de los Opel Astra e Insignia, los Jeep Renegade y Compass y algunos modelos americanos como los Dodge Journey, Chrysler Pacifica o Dodge Gran Caravan.

La tercera plataforma del grupo será la que actualmente usan los Alfa Giulia y Stelvio, con tracción trasera o total y posibilidad de mecánicas híbridas enchufables. Esta planta motriz ya la está utilizando Maserati para el segundo SUV de su gama -recordemos que Ferrari no ha sido incluida en el acuerdo de fusión de PSA y FCA-. Es un chasis muy robusto que permite altas dosis de potencia, así que debería ser utilizado para todos los modelos de tracción trasera y total del grupo, como los Dodge americanos: la berlina Charger, el coupé Challenger y el SUV de gran tamaño Durango esperan renovación desde hace años, y un nuevo bastidor haría las decididas de los aficionados. Eso sí, tendrá que dejar sitio al motor V8 Hemi, idolatrado en Estados Unidos y que reporta grandes beneficios a la marca americana. Esta evolución a mayor tamaño del chasis debería dar lugar a un SUV de Alfa para competir con los Audi Q7 o BMW X7 y servir en algún momento para los Jeep Grand Cherokee. El grupo dejaría de lado, al menos en Estados Unidos, el mercado de las berlinas y compactos, tal y como ya ha hecho, por ejemplo, Ford América.

La cuarta plataforma del grupo es la que utiliza el Jeep Wrangler y que daría lugar a toda la familia de 4x4 Jeep y de modelos pick-up de RAM. Travesaños de alta resistencia y carrocerías montadas sobre estas plataformas no suponen mayor desafío técnico, aunque la producción es algo más lenta y, por tanto, más cara.

Una quinta plataforma termina de entrar en escena, y sería salvadora para FCA. Se trata del chasis eVMP diseñado por PSA en exclusiva para modelos eléctricos. y que puede equipar baterías de hasta 100 kilowatios con autonomías de hasta 650 kilómetros. PSA espera no tener que aumentar el tamaño de las baterías y, por tanto, el peso de los coches, y apuesta por recargas ultra-rápidas, confiando que, para cuando estas plataformas estén asentadas en el mercado, es decir a partir de 2025, la red de recarga ya sea suficientemente amplia y potente como para que la autonomía no sea un factor capital de compra. En todo caso, habrá que esperar a la llegada de los primeros coches exclusivamente eléctricos del grupo, para los que PSA está poniendo en marcha, junto a la petrolera Total, una nueva fábrica de baterías en Francia. En cuanto a motores y cajas de cambio, menos es más, así que se seguirá con la reducción de mecánicas y versiones y se confiará en proveedores externos. Por ejemplo PSA ya no fabrica cajas automáticas, compradas todas al fabricante japonés Aisin. En resumen, simplificación de plataformas y motores y ampliación de modelos y carrocerías en todas las marcas para llegar al máximo número de clientes posibles.

Con trece marcas, parece lógico que algunas se queden en el camino. Lancia solo tiene un modelo, así que parece difícil que vaya a estrenar gama. El mismo camino correrían Chrysler y la deportiva Abarth, convertida en versión sport de algunos Fiat. Se reduciría así el peso a diez marcas en las que se potenciarían las de mayor beneficio, es decir, las premium como DS, Alfa Romeo, Maserati o Jeep.

A esta simplificación técnica y aumento de la gama de modelos se sumará una reducción masiva de componentes, recambios, stocks, costes financieros y de oficinas, fusión de concesionarios filiales, concentración de las estructuras de terceros, unión de las sucursales de ambos grupos en los diferentes países y, obviamente, también reducciones de personal e incluso de fábricas en localizaciones occidentales, aunque con aperturas en países de bajos costes como Marruecos, Argelia o India. Todo ello para asentará a Stellantis, el nuevo nombre del grupo automovilístico, como una empresa capaz de pasar a la siguiente generación de fabricantes de automóviles, con implantación global y la electrificación como bandera.