Mercedes EQE: Directo al podio de los eléctricos (con vídeo)

Hay que reconocer que Tesla ha sido todo un revulsivo para el mundo del automóvil. Si la marca americana, dirigida con mano de hierro por Elon Musk, no hubiera demostrado que se podían hacer coches eléctricos bonitos y competitivos y ganar dinero con ello, no tendríamos toda esta hornada de rivales, especialmente alemanes, que empiezan a brillar en un mercado ecológico hasta ahora reservado a la marca americana.

De los fabricantes alemanes Mercedes es la que más rápidamente se ha ‘puesto las pilas’, y tiene ya una de las gamas eléctricas más amplias del mundo: EQA, EQB, EQC, EQV, EQS y, ahora, EQE, los dos últimos con versiones SUV a la vuelta de la esquina, y todo ello sin contar con Smart, una de las marcas pioneras en eléctricos urbanos.

Hacer un eléctrico no parece técnicamente muy difícil, lo difícil es hacerlo con un precio razonable, una amplia autonomía y un bajo consumo, y en estas tres claves el nuevo EQE es el mejor Mercedes eléctrico y, además, uno de los mejores coches de este tipo en el mundo, ya que cuesta desde 76.000 euros –competitivo entre las berlinas de lujo–, tiene 660 kilómetros de autonomía y su consumo está por debajo de los 17 kilowatios cada 100 km.

El modelo parte de la plataforma técnica del EQS eléctrico, no de la del Clase E gasolina o diesel. Pero si el EQS cuesta más de 100.000 euros, su ‘hermano pequeño’ reduce la tarifa de acceso en casi 45.000 euros. La enorme reducción de precio –podríamos comprarnos un EQA eléctrico– ni se ve, ni se nota, ya que el EQE impacta con su presencia allí por donde pasa. El diseño se suma al del resto de la gama eléctrica, suave, cuidado en los detalles y enfocado a la eficiencia aerodinámica, tanto que ni siquiera podemos abrir el capó, en un esfuerzo por reducir las juntas de la carrocería al mínimo y extraer unos kilómetros de rango a la batería.

El EQE mantiene sus cinco plazas, aunque el espacio no es tan amplio como en el Clase E, pero sí más que en el CLS, el coupé de cuatro puertas de la marca, que pronto desaparecerá ‘devorado’ por esta nueva generación de modelos ecológicos. El maletero es más corto y menos capaz que en el EQS, y en este nuevo modelo solo tiene 410 litros, que es poco, y además su acceso por portezuela en lugar de portón lo hace menos práctico.

A nivel técnicos la marca anuncia dos versiones, el 350+ con 296 CV, motor y tracción trasera y los mencionados 660 kilómetros de autonomía y un 45 AMG 4Matic con 476 CV, tracción total y 570 kilómetros de rango. Pronto llegará un 55 AMG con casi 700 CV y, también, el EQE 300 con menor batería y precio más ajustado, algo que lo hará todavía más atractivo.

La batería se recarga en un enchufe de corriente continua -combo- hasta a 170 kw por hora, que nos permiten recargar a un ritmo de 100 kilómetros cada 10 minutos. En cambio la carga normal es de solo 11 kilovatios, lenta para un coche de 90 de batería, y la opción de 22 kilowatios no se puede incorporar ahora por problemas de suministro en el cableado. La batería está garantizada por 250.000 kilómetros y 10 años, frente a los 180.000 y ocho años habituales en la competencia.

En el interior viajamos a la ‘nueva Mercedes’, esa marca que apuesta por el lujo para desmarcarse de los modelos premium. El EQE cuenta con dos tipos de pantalla multimedia, la de serie, que ya es de las mejores de su clase, y la ‘hyperscreen’ que reúne tres pantallas en una para un ambiente claramente futurista y, por cierto, nada minimalista. Hay materiales de origen vegetal y reciclado que dan una impresión de menor calidad al interior, pero en general todo está al nivel esperado por la marca. El volante, al menos en las versiones con pack AMG, es muy bonito, y los asientos sujetan de maravilla manteniendo un alto nivel de confort.

Nos ponemos en marcha y pronto hacemos uso del sistema multimedia ‘Mercedes-Benz User Experience’ –MBUX–, al que le podemos decir cosas como ‘tengo frío’ para que suba la temperatura o ‘conecta la emisora tal’ para que la música empiece a sonar. Los mapas van muy bien, aunque nuestra unidad no contaba con el ‘head up display’ con realidad aumentada de otros modelos de la marca.

En carretera sorprende porque, al ritmo del tráfico, consume poco, acercándose a los estándares de Tesla. Y es que el consumo es clave en estos coches no por el coste de uso, como sucede en los gasolina o diesel, sino por lo largos que podemos hacer los viajes sin tener que parar a recargar. El modelo se mueve por debajo de los 20 kilovatios cada 100 kilómetros si somos suaves con el acelerador o con el control de velocidad, y al final conseguimos acercarnos a los 500 kilómetros de autonomía en uso real. Incluso si vamos muy rápido, y este coche alcanza los 210 de velocidad máxima limitada, vamos a superar los 300-350 kilómetros de rango que, en muchos casos, dan para toda una semana sin preocupaciones.

En carretera también comprobamos lo bien que va la conducción semi-autónoma de Mercedes, y este es otro punto en el que la marca de la estrella está dando alcance a Tesla, que aún tiene el mejor sistema de este tipo. Ni las obras en la carretera perturbaron la marca del EQE, que además ya muestra al conductor lo que ‘ve’ el propio coche, mostrando imágenes de otros vehículos, sean coches, camiones o motos alrededor de nuestro Mercedes. Del mismo modo las indicaciones del navegador aparecen sobre la imagen real que está captando la cámara delantera, por lo que es más difícil equivocarnos, aunque estas indicaciones aparecen en la pantalla central y pueden llevar a distracciones.

Tomamos también el volante de la versión 45 AMG, de imagen más deportiva, con 476 CV y tracción total. Cuesta 105.000 euros y tiene menor autonomía, por lo que debemos estar muy seguros para dar este ‘salto’ antes de equipar un 350+ con pack AMG y lograr una imagen parecida con más autonomía. En este AMG probamos la dirección trasera, opcional y perfecta para maniobra y cambios de carril en autovía. El coche corre mucho más en el primer acelerón, y tiene un interior claramente más sport, pero esos 530 kilómetros de autonomía homologada serán unos 400-450 en uso real, y tendremos que parar más veces a ‘repostar’. Una ventaja es que, además de la potente red Ionity de 350 kw, aun con pocos cargadores en España, ya podemos recargar en los de Tesla, de alta potencia –hasta 250 kw– abiertos en nuestro país a otros modelos.

Terminamos la prueba con un segundo día de curvas que nos dejan un buen sabor de boca, aunque los 2.300 kilos de peso no son para ir ‘haciendo el indio’. Los varios programas de conducción nos permiten ir de un coche más lento a uno con reacciones deportivas pero, al final, lo dejamos en modo confort, porque esa es una de las ventajas de este coche: un confort fuera de norma que su suma a una conducción similar a la de otros Mercedes gasolina o diesel, pero con motor eléctrico. A esa ventaja se suma un precio razonable, un buen rango de uso y una amplia red comercial de asistencia. En el ‘debe’ aparecen el maletero pequeño y una carga ‘lenta’ de solo 11 kilovatios. El coche huele a éxito, y si hubiera suficiente unidades, podría ser el Mercedes alto de gama más vendido de una marca que ha acelerado a fondo en su transición al coche eléctrico.

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