Nissan X-Trail: Un SUV más premium y ecológico

El Nissan X-Trail ya lleva veinte años en el mercado, con tres generaciones desde el año 2001 en las que el mercado ha cambiado tanto que el modelo ha pasado de ser un SUV con tracción 4x4 y motor diesel como principal argumento, a un crossover en el que la tracción delantera será la más demandada, el motor es híbrido y es la calidad y el espacio interior lo que más cuenta.

Las cualidades principales del modelo no han cambiado: sigue siendo un SUV más grande que el Qashqai y con hasta siete plazas, pero sin ser un coche apabullante en cuanto a tamaño –4,68 metros de largo–. Esto le ha llevado a vender más de 8 millones de unidades de todas las generaciones y a que el modelo actual, llamado Rogue en Estados Unidos, sea el Nissan más vendido, un coche clave en la rentabilidad y futuro de la empresa, por eso su renovación se ha pensado muy a fondo.

El cambio principal se debe a que el X-Trail, como otros modelos grandes, se enfrenta a leyes que exigen una brutal reducción de emisiones. Para ello Nissan ha cambiado al completo su mecánica, incorporando el sistema ‘e-power’ que termina de estrenar el Qashqai. Pero no es su único argumento: nuevo diseño, nuevo interior, nuevo chasis y nuevas ayudas a la conducción hacen que el X-Trail pueda ser considerado, casi, un SUV de clase premium, y todo con precios de menos de 40.000 euros y siempre con etiqueta eco.

La mecánica es lo que más cambia, con un sistema híbrido totalmente nuevo basado en un motor de solo 1,5 litros y tres cilindros con turbo. ¿Cómo puede una mecánica así, similar a la de muchos utilitarios, mover un coche tan grande como el X-Trail? Aquí es donde entra la ‘magia’ del sistema e-power. El motor no se encarga de mover el coche, sino de generar corriente eléctrica que se almacena en una pequeña batea de 2 kilovatios que, a su vez, alimenta a un motor eléctrico de 204 CV, o a dos motores eléctricos, uno por eje, con 213 CV en las versiones de tracción total. Con este sistema el X-Trail acelera de 0 a 100 en ocho segundos, alcanza los 175 por hora de velocidad máxima limitada y consume entre 5,9 y 6,5 litros a los 100 km. según la versión, con emisiones entre 130 y 145 gramos por kilómetro, cifras por debajo de los coches de su clase.

¿Se conduce como un eléctrico como proclama Nissan? A veces sí y a veces no. La entrega de fuerza es inmediata, pero muy lejos de la potencia que ofrecen los eléctricos y, además, al acelerar escuchamos el ‘rugir’ del motor de gasolina, aunque muy mitigado. En las cuestas arriba suena más la mecánica y consume más y, claro está, este ‘eléctrico’ tiene tubo de escape y el mantenimiento habitual de un motor de gasolina. Ahora bien, tampoco se conduce como un híbrido, sino mejor, ya que no hay cambios de tracción entre los dos motores, la frenada es uniforme y precisa y no notamos las inercias de algunos SUV híbridos, ya que en este caso la batería se sitúa debajo de los asientos delanteros, y no en la trasera como ocurre en sus competidores híbridos. ¿Nos gusta más este sistema frente a uno híbrido convencional? A falta de probarlo a fondo, sí, y eso que sobre el papel parece algo complejo pero, en la prueba realizada en Eslovenia, combinando autovías, carreteras, puertos de montaña y pistas forestales y 4x4, nos pareció bueno en todo momento. ¿Será fiable? Es un Nissan, y es el Nissan más vendido en el mundo, así que seguro que la marca ha hecho todos los deberes para que no haya ninguna pega a pesar de sus muchas innovaciones.

Dedicamos tanto espacio a la mecánica porque gastar más de 40.000 euros en un coche con motor de 1.5 litros es casi una novedad –aunque el deportivo BMW i8 de fibra de carbono costaba más de 100.000 euros con un motor del mismo tipo–, pero lo que realmente va a importar al usuario es el resto del coche, porque la mecánica de un Nissan no suele dar ningún problema.

El X-Trail no crece en longitud, pero sí en anchura y empaque. Ahora es un coche más cuadrado y de líneas más robustas, más serio, dejando de lado ese aspecto de ‘Qashqai de gran tamaño’ para tener una personalidad propia que entronca con los grandes 4x4 de la marca. Las aristas de su carrocería dejan paso a interior que, en la versión probada, la más alta de la gama, nos parece de un coche premium. Calidad en todos los componentes y acabados se suman en un interior en el que aplaudimos que Nissan no haya aplicado tantos ‘inventos’ como en sus coches eléctricos: Los mandos del climatizador son los de toda la vida, como los del volante, y son fáciles de usar . Hay pantallas digitales, pero fáciles de leer y de operar y, en el caso de la central, horizontal, bien ubicada y que responde con las órdenes de Alexa, aunque no pudimos ensayar a fondo este sistema.

El espacio delantero es bueno, con dos amplios butacones que recogen bien el cuerpo. En la fila central aparecen tres plazas, con un suelo prácticamente plano, ya que la tracción total es por motores eléctricos, sin árbol de transmisión, y tiene una banqueta corredera para permitir un maletero más amplio si así lo deseamos. Las dos plazas extra son plegables y opcionales en el X-Trail. Cuestan unos 800 euros y, francamente, no son muy cómodas, no caben pasajeros de más de un 1.70 metros y no parecen tan aptas para largos viajes como las de sus competidores. Estos asientos son duros, pero hacen el papel para trayectos cortos o para viajes puntuales.

Lo que sí cumple con su papel de sobra es el maletero, enorme, con casi 500 libros de capacidad mínima y hasta 700 litros moviendo los asientos a su posición más avanzada. Si tumbamos todas las filas tendremos más de 1.700 litros, lo habitual en esta clase y que permiten llevarnos, casi, ‘la casa a cuestas’.

En marcha, y acostumbrados a los SUV con motor híbrido, este X-Trail es suavísimo en todo momento. La dirección es precisa, a lo que contribuyen tanto las llantas de 20 pulgadas de nuestra versión 4x4 tope de gama como un peso bien distribuido. el X-Trail ya no es un coche ligero, ya que entre batería y motores, suma 300 kilos a su tara anterior, pero de alguna manera se mueve de forma más ágil ¿el motivo? en la versiones 4x4 hay un sistema autodireccional que reparte menos potencia a las ruedas del interior cuando tomamos las curvas. Es una dirección inducida que hace que la versión 4x4 sea más ágil en carretera que la de tracción delantera, en lugar de más lenta como suele ser habitual, al menos sobre suelo seco.

Salimos a pistas y zonas 4x4 que el X Trail solventó sin pegas, aunque tampoco tenía graves dificultades. La electrónica hace que, aunque las ruedas se levanten del suelo, las que están en contacto con la tierra no pierdan tracción salvo en momentos puntuales, así que ‘cumple’ con el cometido 4x4 que es habitual en muchos clientes de Nissan.

Llega el momento de los precios, y tienen ‘truco’ porque además de las versiones epower híbridas con tracción delantera y 4x4, Nissan ofrece el X-Trail con motor gasolina de 163 CV y tracción delantera. Ese modelo cuesta 39.900 euros, y a partir de ahí empieza el e-power, el más interesante, pro 44.450 euros e incluso el 4x4 llamado 4 force, desde 45.000 euros en acabado básico, y así hasta los 57.000 euros que cuesta la unidad que probamos: 4x4, siete plazas y a tope de equipamiento, unos cinco mil euros más que el Nissan Qashqai híbrido.

• Temas
• Nissan (coches)
• Motor
• Coches híbridos
• Empresas Automovilísticas
• Coches SUV
• C-Motor