Nuevo Volkswagen ID.3, el eléctrico más esperado

El ID.3 ya está aquí, y lo cierto es que se ha hecho esperar más de lo debido. La marca, conocida en los últimos años por las desventuras de sus motores diésel, reconoce ya que el futuro es eléctrico, y aunque tenía modelos en su gama como el Up y el Golf con este tipo de mecánica, de cara a vender tantos coches eléctricos como hoy en día vende de los convencionales, tenía que partir de cero, con una nueva plataforma, una nueva fábrica y, en resumen, una nueva manera de hacer coches.

La importancia de esta plataforma, llamada MEB, es tal que la marca lanzará en pocos años 25 modelos con este mismo chasis, en una estrategia similar a la que realiza con el Golf, cuya plataforma técnica da vida a más de cincuenta modelos del grupo Volkswagen en todo el mundo. Aunque llega tarde al sector de los coches eléctricos, este no es en absoluto una fiesta como podía ser la de los SUV, convertidos en superventas. Los eléctricos: todavía son caros, no hay muchos puntos de recarga, cuesta muchos venderlos y no pasarán por el taller tan a menudo como los modelos de combustión, por lo que no dejarán un gran beneficio en recambios y postventa.

Pero no hay otro camino para los fabricantes. Las normativas de emisiones de Europa son tan severas que, en el futuro, todos los coches serán electrificados. El objetivo principal es reducir las emisiones para proteger a los ciudadanos de las grandes urbes, ahora contaminadas, aunque no lo queramos ver, por el óxido nitroso que emiten los motores de combustión, sobre todos los diésel, a los que les quedan pocos años de vida comercial.

Para que el ID.3 se convierta en un superventas la marca empezó el proyecto con una hoja en blanco. Había que partir desde cero para conseguir un coche rentable, dado lo caras que son las baterías. Así que el ID.3 tiene motor y tracción traseras, como el primer Escarabajo, y tiene las baterías repartidas en el piso hasta la parte delantera. Para contentar, como hace con maestría el Golf a todo tipo de usuarios, el modelo tiene tres juegos de baterías; con 45, 58 o 77 kilowatios, que dan unas autonomías de 330, 425 o 550 kilómetros. El motor también tiene dos potencias: 145 o 204 CV, por lo que la gama técnica da lugar a cuatro versiones, combinables con muchos equipamientos. Los primeros ID.3 en llegar son los de 58 y 77 kilowatios con 204 CV de potencia, que también serán los ID.3 más caros.

El modelo con menor batería y un precio por debajo de los treinta mil euros todavía tardará un año en llegar a los concesionarios, y será el más interesante para los usuarios que no hacen muchos kilómetros al día.

El ID.3 mide 4,26 metros, poco menos que un Golf, pero es más alto y su silueta apunta más a monovolumen que a compacto. El diseño es diferente a los demás modelos de Volkswagen, pero al frontal le falta la audacia que sí tiene la trasera, mucho más vanguardista. Las ventanillas son muy grandes, lo que agradecerán los pasajeros de las plazas traseras que, en cambio, tienen la banqueta baja con respecto al piso, por lo que las rodillas irán algo elevadas. El único pero, en todo caso, es para el maletero, al llevar el motor en la parte trasera se reduce ligeramente su altura, aunque es ancho y profundo y la marca anuncia 385 litros de capacidad que, a primera vista, no parecen tantos. Ampliarlo es fácil, y alcanza 1.227 litros.

El interior es innovador, pero con materiales sencillos e incluso económicos, bien porque había que ahorrar costes o porque son de material reciclado, pero tanto tapizados como plásticos no son los de un coche de casi cuarenta mil euros, aunque seguro que, con el paso de los años, están como el primer día. Para mejorar el aspecto es recomendable elegir el interior en blanco, aunque haya que limpiar de vez en cuando el volante. Donde nadie ahorra un euro hoy en día es en pantallas, y el ID.3 tiene una tras el volante muy fácil de leer y otra central con menús al estilo iPhone que, al menos en esta primera toma de contacto, nos ha gustado mucho: fácil de usar y de entender desde el primer momento. Otra cosa son las teclas disponibles en el coche, todas de tipo 'táctil' y sin pulsación tradicional, en las que cuesta más percibir sí hemos pulsado o no un mando cuando vamos 'a tientas'.

A cambio, todos los ID.3 se pueden manejar con comandos vocales tras decir las palabras 'hola id3' y pedir la orden de manera adecuada: «tengo frío, quiero ir a o quiero llamar a» serán las más habituales, pero hay muchas otras integradas. En todo caso, echamos de menos los mandos de toda la vida, más sencillos, rápidos y seguros en su utilización.

Nos ponemos en marcha en un amplio recorrido por Madrid y lo primero que notamos, para bien, es que no estamos ante un coche de conducción 'rara'. Al levantar el pie del acelerador el coche no se frena, sino que sigue avanzando por inercia sin recargar su batería. Si queremos hacerlo hay que activar el modo 'B' -por 'brake, freno en inglés- del cambio, que frena lo justo para que recupere energía, y que puede incluso detener el coche cuando llegamos a paradas o semáforos. La visibilidad a nuestro alrededor es de las mejores del mercado, sea o no un coche eléctrico, y el ID.3 acelera con fuerza, aunque sin la 'patada' de otros eléctricos, solo lo suficiente para impresionar a los viajeros primerizos y para meternos entre el tráfico sin mayores pegas.

En curvas el coche gira muy plano, como sucede en muchos eléctricos al llevar el peso en una parte tan baja, apoya bien, frena correctamente y solo encontramos una ligera flotación del eje delantero propia de los modelos que tienen motor detrás. Nos gustaría probar su conducción con suelo mojado, pero este modelo es un Volkswagen, así que seguro que lo hace de maravilla. También llega un ruido de rodadura alto de las ruedas delanteras, no sabemos si porque son las primeras unidades y aún hay margen de mejora en la producción o porque el modelo 'es así'. En todo caso recomendamos huir de las llantas de veinte pulgadas.

Las de 18 y 19 ya son muy bonitas y reducen el consumo, tan importante en estos coches, además del ruido de rodadura. De vuelta a la ciudad -y, por tanto, al atasco- probamos el sistema de conducción semi-autónoma, y funciona realmente bien, acelerando y frenando en el carril sin pegas, pero con un frenado final un poco brusco.

Hora de devolver el coche y buscar la carpeta de precios. El ID.3 más barato cuesta 36.150 euros sin ayudas del plan Moves, que sí se aplican en Valencia y que suponen hasta 5.500 euros de descuento. A cambio, tenemos un eléctrico de última generación con la calidad, garantía y red de asistencia de Volkswagen, que no es poco. El equipo de este ID.3 'Pro Performance' es, además,muy completo, con detalles como el control de velocidad adaptativo con arranque y parada.

El punto de recarga cuesta entre 1.350 y 2.300 euros, por lo que vale la pena pedir precios fuera de la marca. En cuanto a recargar fuera de casa, la aplicación de la marca señala los puntos disponibles y VW está en la red Ionity, que está desplegando cargas rápidas por Europa el estilo de Tesla, pero que sigue retrasada en España.

Los que están pensando «qué pena que no sea un SUV», que no se preocupen, la marca ya ha abierto las reservas del ID.4. Entretanto, la marca quiere que el ID.3 se convierta en un modelo tan icónico como el Beetle o el Golf, pero eso tendrán que decidirlo los usuarios.

El ID3 se convierte en uno de los mejores coches eléctricos a la venta, con espacio, gran batería, gran facilidad de uso y muy buen precio. Lástima que al diseño le falte un pelín de gancho, sería perfecto.