Probamos el BMW Serie 5: Dinamismo con cualquier mecánica

Dicen que las marcas europeas llevan un considerable retraso en coches eléctricos, pero la realidad no es así, y BMW es un buen ejemplo. Fue pionera con los BMW i3 e i8 en eléctricos e híbridos enchufables, lanzados ambos en 2013 y dando lugar a la submarca ‘i’ para coches ecológicos dentro de la marca premium más deportiva, y esa experiencia se nota, de modo que la actual gama eléctrica de BMW mezcla ya los dos mundos: eléctricos y deportivos, que se suman a los gasolina y diésel. Todas estas mecánicas se ofrecen en el Serie 5 en la misma carrocería y con una tecnología a la última.

Y es que el Serie 5 sigue la estela ya marcada por el Serie 4, o los SUV de las gamas como la del X3, X1 y X2 para ofrecer sobre una misma base todo tipo de mecánicas de combustión y eléctrica, sin olvidar ese paso intermedio que son los híbridos enchufables que, en el caso de este BMW, alcanzan entre 90 y 103 kilómetros de autonomía. Pero, antes de entrar en sus entrañas, vale la pena conocer su diseño.

BMW ha creado una carrocería totalmente nueva que crece hasta más allá de los cinco metros y que dota al Serie 5 de un estatus ‘ministerial’, por decirlo de algún modo. A ello contribuyen un diseño arriesgado, con una gran parrilla que puede tener el contorno iluminado y unas luces carismáticas, que muestran que BMW acierta con unas líneas más arriesgadas. La trasera, con formas más rectas, es ‘menos BMW’ de lo habitual, y en el lateral aparecen las manetas enrasadas, ya un estándar en la marca al favorecer ligeramente la aerodinámica. En breve llegará una versión familiar, pero este sedán tiene 520 litros de maletero, que no es mucho, pero sí es algo más que su versión eléctrica, el i5, que se queda en 490 litros.

Por dentro, el diseño y el ambiente es excepcional, como es propio en BMW, con una vanguardia tecnológica innegable y lleno de pantallas, botones, colores y formas que denotan que estamos ante un coche claramente premium, cada vez más orientado a la tecnología y a la conducción semi-autónoma, y un poquito menos a la conducción. Aunque afortunadamente sigue siendo un coche bueno al conducirlo en carreteras de curvas, muy bueno, de hecho. El equipamiento puede tener de todo, desde reconocimiento de voz, control gestual de mandos, múltiples configuraciones de pantalla, varias cámaras, head-up display… un coche que le hace sombra al Serie 7.

La gama de motores es amplia, con un gasolina 2.0 turbo de tracción trasera, 208 CV, tecnología micro-híbrida y etiqueta ECO que cuesta unos 60.000 euros. Casi lo mismo que el ‘tradicional’ 520 diésel, con 197 CV y también con etiqueta ECO. Este último se ofrece también con tracción total, en cuyo caso el precio sube unos 2.000 euros. A partir de ahí, empieza la gama híbrida enchufable, con motor cuatro cilindros gasolina, tracción trasera, 218 CV y 103 kilómetros de autonomía, o con motor gasolina de seis cilindros, tracción total, 489 CV y 90 kilómetros de autonomía. Los precios son de 71.000 y 88.000 euros respectivamente, y ambos tienen etiqueta cero.

De ahí saltamos al eléctrico, compuesto, de nuevo, por dos versiones: un i5 de 340 CV por 77.000 euros y un i5 M60 de 601 CV y tracción total por 114.000 euros. El primero tiene sólo un motor trasero y el segundo tiene dos motores. Los dos comparten una batería de ion-litio de 81 kilovatios-hora que se recarga a una potencia de 205 kW, mientras que las autonomías homologadas son de 580 kilómetros en el primero y de 510 en el segundo. Ahora sí, vamos a conducir.

Tomamos el volante de los dos superventas, que serían el 520 diésel para un recorrido de ida y el eléctrico básico para la vuelta. El primero mantiene la clásica conducción BMW, un coche dinámico, confortable, pero con una dirección que transmite por dónde van las ruedas, buenos frenos y una pisada excelente. Se han mejorado los materiales interiores y el ambiente en general, y estamos ante un coche tan amplio como siempre, quizás un poco más, en lo que lo único malo son los muchos sistemas que avisan al conductor con todo tipo de sonidos y correcciones, todos obligatorios por ley y casi todos desconectables. Para quien quiera un BMW ‘de toda la vida’ con motor diésel, son 60.000 euros muy bien gastados, algunas opciones aparte.

La duda con el eléctrico es razonable, y de hecho la marca calcula que más de la mitad de las ventas en Europa serán del eléctrico. Por unos 17.000 euros más accedemos a este mundo tan en boga y que nos puede dar grandes satisfacciones o grandes quebraderos de cabeza, depende de nuestro uso. Para casi todo lo que hacemos con un coche, el eléctrico cumple de sobra, pero claro, también cumple un Fiat 500 de 15.000 euros, así que también debe cumplir en viajes, donde este BMW tiene una batería que debemos recargar cada 350 kilómetros, al que le gusta más ir despacio para ahorrar electricidad que apurar sus prestaciones y que tiene hándicaps en viajes largos. Por ejemplo, si somos de ir a esquiar, es mejor optar por el diésel xDrive que por este eléctrico de tracción trasera, que tendremos que recargar un par de veces como mínimo de aquí a Viella, y que, además, debe consumir más con la calefacción a tope.

Eso sí, si hacemos todos los días entre 50 y 250 kilómetros por carretera, nos ahorraremos un dineral y tendremos la etiqueta cero, por eso el acierto de la compra depende tanto del uso que le vayamos a dar. En general el i5 es uno de los mejores coches eléctricos de su clase.

La ventaja de este BMW Serie 5 es que cada cual puede elegir el motor que más le guste, y si el eléctrico nos parece perfecto para los que quieren empezar a moverse con esta tecnología sin muchos quebraderos de cabeza, el diésel todavía es el más adecuado para los viajes largos por carretera, sin olvidar a los modelos híbridos enchufables que, con casi 100 kilómetros de autonomía, unen lo mejor de dos mundos siempre que los carguemos a diario. En cualquiera de sus versiones, el BMW Serie 5 es un coche excepcional.

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