Probamos el Hyundai Ioniq 5: Un prototipo para conducir todos los días

En 2022 se vendieron 918 Hyundai Ioniq 5 en España, que son pocos, muy pocos para lo bueno que es este coche –el líder, Tesla Model 3, matriculó 2.677 unidades y el Hyundai Kona eléctrico, que se fabrica en Europa, más de mil– pero es que la marca tiene más de mil pedidos que todavía no han llegado, y es que su éxito es tan alto en todo el mundo que la fábrica no da abasto a producir todos los que los clientes quieren y eso, en gran parte, es debido el diseño con un aire retro-futurista que, para qué engañarnos, nos encanta.

Habíamos probado ya este coche en varias ocasiones, desde la presentación mundial, que se llevó a cabo en Valencia en plena pandemia, a la nacional en Madrid o en varias pruebas de todo tipo, pero nunca habíamos convivido más de una semana con una unidad con una imagen tan futurista. Vamos por la calle y la gente aún se gira a nuestro paso, y es que la combinación de color mate, luces tipo ‘píxel’ y una rara elegancia en su futurista aspecto, sigue girando cabezas.

Además de muy llamativo, el Ioniq 5 es un coche eléctrico, y su segmento es difícil de clasificar. Para empezar no es un SUV, y eso ya es mucho hoy en día, tiene un aspecto que podría pasar por ser similar al de, digamos, un Volkswagen Golf, pero en realidad es más largo, mucho más largo, y alcanza los 4,63 metros de longitud frente a los 4,29 que tiene el modelo alemán. Para hacernos una idea, el coche de la página anterior, el Citroën C4 X sedán con maletero, mide 4,60 metros, lo que significa que el Hyundai camufla muy bien su tamaño, porque no parece tan largo, en parte porque también es muy ancho, nada menos que 1,89 metros, algo que es decisivo para lograr un amplísimo interior. Así pues, es un compacto de cinco puertas más ancho que muchos SUV y más largo que algunas berlinas, pero no muy alto.

La carrocería vale la pena verla en las imágenes, y que es diferente a todo, cuenta con un capó delantero integral que recoge las aletas para mejorar la aerodinámica y zonas de los paragolpes en plástico que, de noche, se iluminan, un auténtico juguete para los amantes de este tipo de ‘gadgets’ y que a nosotros nos parece espectacular. Lo bueno de esta carrocería es que el maletero es amplio, con 531 litros, más de lo esperado en un coche de motor y tracción traseras. Las manetas ocultas o las enormes puertas traseras son otros detalles que destacan en la línea exterior, donde en el techo de esta unidad, contamos con dos paneles solares que alimentan de energía la batería secundaria del coche. La marca dice que podríamos recorrer 2.000 kilómetros ‘extra’ al año con la energía que generan estos paneles. A nosotros nos parecen muchos, pero recuerda no pedir esta opción si tu coche está aparcado en un garaje subterráneo. Las llantas de 20 pulgadas también son de serie en esta versión alta de gama.

Por dentro el ambiente es muy diferente al exterior. De hecho parece que estamos en otro coche, y eso nos decepciona un poco, ya que el estilo pixel no se aplica al habitáculo, que es muy ‘eco’, y esta ecología no se fija sólo en el aspecto. Los tejidos provienen de la caña de azúcar, la piel es de tipo ecológica y muchos materiales son reciclados. Se ha buscado un estilo ‘lounge’ que se refleja en sus butacas delanteras, que podemos estirar para descansar mientras, por ejemplo, recargamos el coche. El espacio es máximo, no solo por la anchura , que es la de un SUV de gama alta, sino también porque el cambio ha pasado a la columna de dirección, y la consola central se puede recorrer para dejar más espacio central. Las pantallas son grandes, pero no enormes, y el color beige claro es el protagonista de todo, con botones para muchas funciones y órdenes vocales para casi todo, aunque sea un poco aburrido decir ‘conecta el volante calefactable’, ‘conecta el asiento calefactable y sintoniza tal emisora de radio’. Definitivamente, algunos echamos de menos las teclas, aún presentes aquí para el climatizador, por ejemplo.

Las plazas traseras son XXL, y el único pero es que el suelo va algo más alto con respecto a la banquet que en los SUV, pero incluso tres pasajeros viajarán más cómodos que en cualquier otro coche de esta clase. El maletero es amplio en superficie, pero no en altura y además hay un maletero delantero grande para llevar los cables de recarga, lo que nos lleva a hablar de la batería.

La de esta unidad es de 72 kilowatios/hora y 460 km. de rango, pero si lo pedimos a fábrica llegará ya con 77 kilowatios y 503 km. de autonomía, ya que la batería se ha actualizado. Respecto a otros competidores la marca ofrece cargas ultrarrápidas, de 250 kwh frente a 150 que, como máximo, alcanzan sus mejores rivales excepto Tesla o Porsche, que tampoco superan a Hyundai. De todos modos recargaremos poco. Con el Ioniq 5 haremos, seguro, más de 350 kilómetros en cada trayecto, más de 400, diría, con la nueva versión.

La carga no sólo es rápida, sino que también es bidireccional, esto significa que, con un enchufe especial que lleva el coche, podemos hacer que la batería alimente otros elementos como, digamos, una cafetera Nespresso, o una casa cuando se haya ido la luz. Hay casos ‘mágicos’ en las redes sociales en los que una boda, una operación de cataratas o una casa en pleno apagón invernal han podido ‘seguir en marcha’ gracias a coches eléctricos con este sistema bidireccional de carga, que suponemos que pronto será de serie en todo tipo de coches eléctricos, pero que Hyundai ya lo está equipando.

Vamos al lío, esto es, a ponernos en marcha, y ya que estamos en un eléctrico, lo primero que nos nace es pisar a fondo en este modelo de 228 CV para ver cuánto corre, y el Ioniq no decepciona, con un buen empujón que nos pega al asiento para marcar algo menos de 8 segundos en el cero a cien, en un coche que ‘corta’ a los 185 por hora, aunque podría ser más rápido.

Como todos los eléctricos, la pisada es una maravilla, porque pesa mucho, tiene gran aplomo, el peso muy bajo y las ruedas en las esquinas. Ahora bien, no nos confiemos porque es un poco ‘tanque’, y puede llegar a derrapar con facilidad, aunque no de forma aparatosa. Lo mejor al volante son unas mini-levas de cambio que permiten frenar en hasta cuatro niveles para llegar al momento ‘one pedal’ en la que el coche se conduce con el acelerador, una conducción que nos gusta y con la que se gasta menos batería, pero que, cuando vamos con pasajeros, les resulta incómodo por los cabeceos.

El consumo es alto, y es difícil bajar en carretera de los 20 kilowatios, al menos con esta unidad con ‘mega-ruedas’ aunque en ciudad podemos movernos en el entorno de los 14 kwh, lo que nos daría para más de 600 km. El modelo ha mejorado la gestión de la batería con un nuevo ‘software’ que se ha instalado mediante la tarjeta y los datos que tiene incorporados el coche, sin acudir al concesionario, programa que también equipa la nueva versión de 77 kwh y que supera los 500 km. de autoría homologada, que serán unos 400 en un uso en carretera sin demasiadas alegrías al acelerador pero, más importante, suficientes para hacer por ejemplo un Valencia-Madrid sin recargar.

Llega la hora de hablar de dinero, y el Ioniq 5, como todos los coches, ha subido de precio. Salió por 40.000 euros, y ahora ronda ya los 46.000 la versión básica con batería de 52 kilovatios. Como siempre, en España recomendamos la batería grande y tracción trasera, ya que ofrece el mayor rango y es más barato que el de tracción total, y además este último podría quedar fuera del plan Moves. El modelo base con esta mecánica y batería 77 kwh sale por unos 50.000 euros a los que podemos restar los 7.000 del plan Moves, y es un gran precio. Nuestra unidad cuesta 60.000 euros a los que no podemos restar ninguna ayuda, así que resulta casi un capricho.

Lo cierto es que, por un precio similar al de otros eléctricos como el Kia EV6, el Cupra Born o el Volkswagen ID.4 y, cómo no, los siempre presentes Tesla, el Hyundai ofrece un diseño espectacular, una muy buena autonomía, batería de alta recarga y un interior fácil de entender y en el que se viaja sumamente cómodo. Lógico que sea un éxito.

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