Probamos el MG 4 X-Power: Un runner de récord en la oficina

El MG4 ha entrado con muy buen pie en Europa. Es un eléctrico compacto, bonito, con muy buen precio y cumple bien con su cometido. El interior es algo 'low cost', la pantalla central es raquítica en diseño y tamaño, y el software está lejos de estar a la última, pero las ventas van viento en popa y, después de Tesla, es el coche más vendido en Europa, por delante de Volkswagen, Renault o Nissan, que tienen coches del mismo tamaño y autonomía, pero bastante más caros.

En definitiva, el MG4 es un buen eléctrico, un tanto básico pero muy recomendable, pero MG quiere algo más que eso, y ha querido lanzar una versión deportiva de altas prestaciones y… aquí la tenemos, el MG4 X-Power de 435 CV. El nombre proviene de las 24 Horas de Le Mans, la última prueba a la que MG acudió cuando era una marca totalmente británica antes de quebrar y pasar, después de varios 'traspasos', al grupo chino SAIC, actual propietaria y que fabrica allí todos sus coches. En resumen, el nombre X-Power es legítimo, bonito, está bien elegido, y aparece en esta versión... solo en las pinzas de freno.

Este es uno de los detalles que no nos gustan mucho del coche, y es que por fuera el X-Power parece un MG4 más. Sí, tiene un bonito alerón de doble apoyo, un rebajado faldón delantero y una especie de difusor posterior... pero esos detalles ya los tiene la versión Luxury, así que MG debería haber cuidado más la imagen. A cambio, tenemos un color verde mate exclusivo de esta versión realmente atractivo.

Por dentro ocurre lo mismo, y nada nos dice que estamos ante una versión de altas prestaciones. Los asientos son los mismos de la versión Luxury, y por tanto nos va a faltar apoyo en curvas; el volante tampoco cambia y, en general, no hay un ambiente 'racing', así que el MG4 fía toda su deportividad a la mecánica.

Esta sí cambia bastante, incorporando el motor de 204 CV de las versiones de tracción trasera también en el eje delantero. El resultado deberían ser 408 CV, pero varios ajustes llevan la potencia máxima a 435 CV, con tracción total, retoques en las suspensiones, una amortiguación más baja y los enormes y llamativos frenos.

Hora de ponernos en marcha, y la verdad es que al pisar el acelerador nos quedamos pegados al asiento al estilo Tesla. Deportivo no sé, pero esto acelera que da miedo, como marcan los 3,8 segundos que tarda en alcanzar los 100 por hora desde parado, cifras que cualquier usuario con un Ferrari, Porsche o Lamborghini tiene muy difícil conseguir, ya que necesitan de una concentración extra –si lo alcanzan– que este MG no requerirá. Aquí pisamos y… ¡alehop! Parece que entramos en el 'hiperespacio'.

La batería no ha aumentado de tamaño, así que apuramos los 64 kilovatios hora de autonomía a nuestra carretera favorita. Como buenos usuarios, se nos ha pasado recargar y vamos al 70 por ciento en la salida, así que circulamos a 110-120 por hora, que es el ritmo habitual en un coche eléctrico para encontrar el mejor equilibrio entre consumo y autonomía.

De camino a la montaña nuestra carretera empieza a mostrarse vacía y las curvas empiezan a aparecer en el camino, y aquí ya notamos un coche ágil y rápido. Pesa casi 1.900 kilos, pero no tiene grandes inercias; si vamos finos, se sujeta con seguridad, pero la carrocería balancea más de lo esperado y los asientos recogen poco. La tracción trasera manda, y se nota mucho cuando el coche se endereza del todo porque es cuando empieza a soltar toda su potencia. Encontrar el modo 'sport' no es fácil –hay que entrar en varios menús– pero así se mejora la respuesta de una mecánica que, si aceleramos en medio de una curva, tiende a hacer trabajar el sistema de antipatinaje, especialmente con la rueda delantera del interior, lo que muestra la preferencia de este coche por la tracción trasera.

Nos 'calentamos' y los frenos empiezan a dar muestra de fatiga, pero sobre todo sufren los neumáticos, que, acuciados por los casi dos mil kilos y muchas inercias, comienzan a calentarse de más, a perder adherencia y a chirriar por tanto más de lo debido en cada deslizamiento, y aunque no pierde la compostura de forma notable, la trayectoria ya no tiene la misma precisión.

Seguimos unas cuantas curvas más, pero con un ritmo más bajo donde el coche está más cómodo. Es muy, muy veloz, pero no resulta tan impresionante como los deportivos de gasolina, ni tampoco como otros coches eléctricos deportivos donde existe una conexión más natural entre volante, frenos, aceleración y conducción. Por cierto, el consumo sube a unos 28 kilowatios/hora cada 100 kilómetros, pero el ordenador de a bordo es preciso, tanto que nos daba 60 kilómetros de autonomía a ese ritmo y, al volver a casa más calmados, realizamos unos 50 km manteniendo esos 60-70 km de autonomía al haber reducido mucho el consumo medio.

MG ha creado un coche muy rápido, atractivo por fuera, sencillo por dentro y, por unos 40.000 euros, muy barato para la potencia que ofrece, pero no es un auténtico GTI. Le falta algún detalle racing al interior, mucha diferenciación al exterior, una pantalla, volante o software que muestren mejor su deportividad y más emoción al conducir, algo que parece que sí tendrán algunos rivales eléctricos que están a punto de llegar al mercado.

• Temas
• Coches ecológicos
• Automóviles
• Motor
• C-Motor
• Coches eléctricos