Renault: Tenemos un plan

La alianza formada por Renault, Nissan y Mitsubishi presentó unos números rojos en el segundo trimestre de 2020 de 7.300 millones de euros, de los que 4.700 corresponden a Nissan y más de 1.500 a la marca francesa que, en el mismo periodo de 2019 ganaba dos mil millones. Las cifras no provocan pánico por tres motivos, el primero es la crisis el Covid-19, que ha afectado a las cuentas de todos los fabricantes; el segundo es que las ventas de Renault van bien, y la marca termina de lanzar sus dos modelos de mayores ventas: Clio y el Captur; y la tercera es que la firma ya tenía un plan de reestructuración -eufemismo actual de despidos- en marcha. La situación no es dramática, pero sí muy preocupante, y Luca de Meo ya ha anunciado que habrá que hacer más recortes de los previstos. Pero el paso capital es planificar bien el futuro y los próximos pasos, hacia donde va este transatlántico y quién va a manejarlo en plena ‘tormenta eléctrica’, y ahí es donde entra en escena el nuevo CEO de la marca, Luca de Meo, que llega con la etiqueta de ‘estrella’ al gigante francés. Sus primeros pasos ya se han dado: nuevos diseñadores, nueva estructura interna, la salida de Renault de la F1 y, ahora, una fuerte apuesta por la electrificación, acompañada del adiós al diesel.

De Meo ha llegado a Renault desde Seat, y conoce por tanto todos los pormenores y proyectos de todo el grupo Volkswagen, pero el italiano también ha estado en Fiat y en Toyota, así que es todo un experto ante situaciones complicadas, por lo que se ha puesto manos a la obra con un nuevo plan para Renault. El objetivo final es volver a los beneficios de forma consolidada y demostrar a los accionistas que la alianza con Nissan es importante, pero que la marca francesa sabe mantenerse por sí misma, y no basar sus cuentas en los beneficios de Nissan. El mensaje a Japón también será claro: Renault no sólo no es un lastre en la alianza, sino quién lleva las riendas.

Las intenciones están muy bien pero ¿Cómo conseguir este objetivo? Vendiendo más coches, a un precio más alto y con un mayor beneficio ¿Fácil? Para nada, y menos en pleno proceso de electrificación, pero de Meo lo ha conseguido en Seat y se propone lograrlo en Renault. De hecho en sus primeras semanas ha cancelado casi todo lo que tiene que ver con coches pequeños para centrar los nuevos proyectos en compactos, SUV y crossover, sin olvidar el fichaje de dos diseñadores estrella, Gilles Vidal, llegado desde Peugeot donde ha logrado un éxito tras otro, y Alejandro Mesonero-Romanos, proveniente de Seat y que va a firmar los diseños de Dacia.

El primer paso ha sido separar el negocio en cuatro unidades diferentes: la propia Renault, Dacia, la nueva marca Alpine y una cuarta unidad dedicada a la movilidad del futuro y que ha empezado fuerte, pactando nada menos que con Uber la renovación de la flota, pero vayamos por partes.

Renault es la que menos cambios sufre del consorcio, pero la marca va a dejar de vender coches 'baratos' para añadir mayor valor a sus modelos, siguiendo la estela de la estrategia 'montée en gamme' que tan buen resultado le ha dado a su archi-rival en Francia: Peugeot. Renault va a empezar a promocionar las versiones más caras y con mayor equipamiento de los Clio y Captur, y va a desarrollar una completa gama crossover en los segmentos urbano y compacto, lo que significa un SUV deportivo urbano al estilo del Ford Puma para unirse al Captur y otro tipo coupé que se unirá a la futura familiar Kadjar, similar al Renault Arkana que ya se vende en Rusia. El Kadjar tendrá versiones de cinco y siete plazas, aunque este último podría tener otro nombre comercial, al estilo de los Peugeot 3008 y 5008. Todos estos modelos irán sustituyendo en las líneas de producción a los Scénic, Espace y Talismán, e incluso modelos como el Twingo corren peligro. Se vende bien y es una puerta de entrada a la marca, pero el beneficio es tan bajo que se sopesa sustituirlo por un… ¡SUV! Clio y Mégane tienen, eso sí, un futuro más que garantizado, y podrían ser los únicos turismos 'normales' en la gama ante el cambio de tendencia del mercado. Así pues nos espera una Renault con menos turismos, más SUVs y modelos de mayor valor y precio. Los equipos de diseño ya están en ello.

La siguiente en la lista es Dacia, el gran bombazo de Renault que nadie ha sabido imitar prepara una revolución eléctrica similar a la que supuso en su día el lanzamiento de la marca, pero antes hagamos un repaso. El Duster es el modelo del grupo Renault-Nissan más vendido en el mundo, el nuevo Sandero apuesta por el diseño, refuerza su versión crossover Stepway y un relevante detalle: no tiene motores diésel, pero el gran éxito del futuro es el nuevo Spring Electric.

Con un motor básico, una batería de tamaño ajustado y unas dimensiones contenidas, el Spring apuesta por un diseño tipo SUV y un precio de unos 15.000 euros para convertirse, seguro que lo veremos, en el eléctrico más vendido en Europa, contando para ello con una fabricación económica que se realiza en... ¡China!

Los cambios en Dacia implican mejorar y ampliar la gama por su parte alta, y abandonar, por ejemplo, el mercado de los vehículos comerciales. El Dokker ha sido un éxito, pero montar una estructura de vehículos comerciales para vender un solo modelo robándole ventas al Renault Kangoo no es un buen plan. Así que su sustituto se fabricará con la marca Renault, lo que permitirá a la marca francesa hacer un Kangoo más lujoso y tipo turismo y dejar la versión fabricada por Dacia en Marruecos como el clásico comercial de carga. Por último, el monovolumen Lodgy, que comparte estructura técnica -y todo el frontal- con el comercial Dokker debería ser sustituido por un super-Duster de siete plazas que podría ser un auténtico éxito para la marca en los mercados emergentes. Dacia gana también independencia administrativa, de diseño e industrial, con cuentas separadas y varias fábricas propias, como las de Rumanía y Marruecos. No será extraño ver a la marca lanzando acabados lujosos o versiones deportivas… cualquier estrategia que dé más dinero por unidad vendida y, por tanto, mayor rentabilidad, será bienvenida.

Pasemos al plato más interesante del lote en lo emocional. Si Renault debe subir beneficio por unidad y Dacia tiene el objetivo de vender más coches, Alpine será la nueva marca premium deportiva del grupo. A De Meo vamos a tener que hacerle los aficionados un monumento porque, después de Abarth dentro del grupo Fiat, y Cupra dentro de Seat, ahora se propone rescatar Alpine, y eso en un mundo en el que la tendencia es la contraria, es digno de elogio.

Renault nunca ha sabido amortizar la herencia de Alpine, pero llega el momento de hacerlo. Ahora mismo existe en la gama el coupé A110, lanzado por el empeño de Carlos Ghosn y porque el equipo Caterham F1 iba a fabricar su propia versión, algo que finalmente no ocurrió. En cualquier caso, el potencial está ahí, y el público está dispuesto a pagar más por un Alpine que por un Renault… siempre que conozca su existencia. Para dar a conocer la marca a una nueva generación de consumidores, qué mejor que tomar el relevo de Renault en la Fórmula 1, donde tendrá como piloto en 2021 a… ¡Fernando Alonso!, uno de los pilotos más reconocidos en el mundo, por lo que Alpine será, de forma inmediata, una marca famosa.

El siguiente paso es crear una gama Alpine, donde se pueden dar dos pasos de forma conjunta. Por un lado vender como Alpine los Renault más deportivos, al estilo de los Cupra dentro de Seat. Esto significa que los Mégane y Clio RS de nueva hornada se convertirán en Alpine Clio y Alpine Mégane. Esta estrategia se ampliaría a los modelos SUV, como en el caso de Cupra con el Ateca, por lo que en pocos años Alpine podría tener una gama completa. Eso sí, existen dudas sobre la viabilidad del Clio Alpine. La experiencia en Seat le dice a de Meo que sería más útil un SUV muy deportivo que un coche que le ‘robe’ ventas al Mégane que, este sí, dejaría el márchamo RS para convertirse en Alpine Mégane.

El segundo camino es crear una gama de modelos eléctricos de gama alta bajo el paraguas de la nueva marca, tomando el relevo de la gama Espace, Talismán o los antiguos Renault Safrane, lo que ubicaría a Alpine como una premium deportiva de gama alta, con modelos de más de 400 CV, más de 500 kilómetros de rango de autonomía y un estilo claramente exclusivo. Entre tanto, Alpine va a multiplicar las versiones del A110, y al S de 292 CV recientemente lanzado, se le sumarán versiones ClubSport para circuitos, GT tipo gran turismo y, si los costes lo permiten, también un targa o un cabrio. Se trata de crear, como en el Porsche 911 o en el Abarth 500, un modelo inagotable por número de versiones y que siempre parezca al día, mostrando siempre algo nuevo mientras. Pero no es oro todo lo que reluce, y si Alpine está en F1 es porque Renault ha dejado de estarlo, una decisión muy relevante: si los costes aumentan y el retorno no es adecuado, Alpine, y no Renault, sería la que saldría de la categoría reina.

Por último, de Meo tiene claro que el futuro del automóvil pasa en gran medida por la movilidad urbana, siempre que exista una buena rentabilidad con el pago por uso. El italiano ya ha metido a Seat de lleno en ese mercado con patinetes y motos eléctricas, y casi le dejan fabricar un pequeño biplaza. El objetivo con Renault, que ya cuenta con un buen modelo eléctrico como el Zoe, es no perder ninguna oportunidad de negocio. La división de coches de alquiler urbano ‘Zity’, creada en Madrid pero que se extiende desde este año a París, va en ese camino. La marca ha cerrado además un acuerdo con Uber para que sus conductores utilicen coches Renault y Nissan de cero emisiones. Si sumamos la llegada del Dacia Spring, uno de los eléctricos más baratos del mercado, Zity va a tener un coche perfecto para su propio alquiler y para ofrecer a terceros. No sería extraño ver a startups como Lime, que ahora alquilan patinetes, alquilando el nuevo urbano eléctrico del grupo Renault.

La estructura en Renault quedaría completa y lista para el nuevo esquema ‘leader-follower’ que se ha impuesto en el grupo, por el que Nissan lidera los proyectos para Japón y Estados Unidos, Mitsubishi los del resto de Asia y mercados emergentes y Renault los de Europa. La intención de la firma francesa es lograr beneficios de forma constante y poner los cimientos para que, también a nivel de grupo, Renault se convierta en el ‘líder’ al que deban seguir sus socios, veremos si el mercado le da, una vez más, la razón al ejecutivo italiano ante su reto más difícil.