El vía crucis de Chamartín

Y así están (estamos) los sufridos usuarios. Entre polvo, ruido, trasiego de pasillos en zonas que se asemejan más a las de un conflicto bélico que a las de una estación ferroviaria, recorridos kilométricos para llegar a la parada de metro o a la de taxis con escalera mecánicas arriba-abajo, aglomeraciones en el vestíbulo, pocos asientos en la zona de espera o llamadas a embarcar con apenas 10-15 minutos de margen. Así que la pregunta es inevitable: dejando al margen cuestiones presupuestarias y asumiendo las dificultades de compaginar el tráfico ferroviario con unas obras, ¿no se podría haber planteado esta colosal actuación con antelación a la liberalización ferroviaria de la alta velocidad, efectiva en diciembre de 2020 pero a la que se dio luz verde -en términos de aprobación de un real decreto para iniciar los trámites- en julio de 2012? Se sabía que la liberalización llevaría aparejada, además de billetes más económicos al entrar en escena nuevas operadoras ferroviarias, un aumento de la oferta de trenes y, por tanto, del número de viajeros, como así ha quedado reflejado en las últimas estadísticas, con récord histórico de viajeros en el segundo trimestre de este año al alcanzar los 8,33 millones. Y en aumento. En otras palabras, hay estaciones que se quedan pequeñas, como la provisional de Joaquín Sorolla, actualmente en obras para contar con diez vías y un nuevo vestíbulo elevado gentileza de la liberalización y del corredor mediterráneo. ¿En serio nadie pudo prever la que se avecinaba en Chamartín?

Sobre todo si se tiene en cuenta que, en el caso de la alta velocidad, a los servicios hacia Galicia, Burgos, León, Valladolid o Asturias, entre otros, se iban a sumar los de Levante [sic], que es la etiqueta que sigue usando Adif para englobar a la Comunitat y a Murcia. Porque esa es la segunda parte, o reflexión. A los valencianos nos la colaron desde el inicio con Chamartín, a donde nos desplazaron con la aparición de Iryo y Ouigo porque la tenían fijada como cabecera ya desde los acuerdos marco firmados con Adif. Se sabía con antelación y nos enteramos cuando ya sólo se podía patalear.

Cierto que es el peaje que hay que pagar mientras se construye la nueva estación pasante de Atocha que conectará el túnel de alta velocidad entre Atocha y Chamartín (sí, el culpable de los 15 minutos de más en el trayecto Madrid-Valencia) con el nuevo acceso sur de alta velocidad. ¿Traducción? Los trenes podrán efectuar parada en ambas estaciones. Eso sí, hacia 2029. Mientras, hemos retrocedido en el tiempo, como sucede con el Euromed y las obras del tercer carril.

Obras que también generan averías que, ¡vaya casualidad!, impactan de lleno en la conexión de alta velocidad hacia tierras valencianas. Sucedió en marzo, coincidiendo con Semana Santa, y este viernes, rozando el puente de la Constitución. Si sumamos el incendio del 23-J en un túnel de Valencia y la avería del 13 de octubre en Cuenca son ya cuatro los incidentes graves este año, con retrasos de horas o circulación interrumpida y miles de pasajeros sumergidos en el caos.

Negó la aún presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, en una entrevista reciente que ahora, tras la liberalización, haya más averías, pero se echa en falta explicaciones sobre lo ocurrido y sobre la situación de una estación que aún estará rodeada de obras unos cuantos años más. Es el vía crucis que también asume el próximo presidente de la empresa, el valenciano Ángel Contreras.